אישור לביצוע טיסה מקומית


מבוא:

בתאריך 14.7.01 פגע מסוק מסוג רובינסון 22R (להלן:"המסוק") בכבלי חשמל בסמוך לקיבוץ יקום (להלן:"התאונה"). במועד התאונה היו במסוק מר אהוד גוטמן ז"ל ששימש כטייס המסוק, (להלן:"הטייס המנוח") ומר אברהם פורת ז"ל (להלן:"פורת ז"ל" או "המנוח") יליד 2.9.56 ששהה בו כנוסע. התרסקות המסוק הביאה למותם של השניים.
תובענה זו מוגשת על ידי בת זוגו וידועתו בציבור, בנו ועזבונו של פורת ז"ל כנגד מדינת ישראל- רשות התעופה האזרחית (להלן:"רת"א"), יורשי הטייס המנוח וחברת התעופה לה שייך המסוק כמו גם כנגד מבטחת המסוק. הודעות לצדדים שלישיים שנשלחו בתיק עירבו גם את חברת החשמל וכן את רשות שדות התעופה (להלן:"רש"ת").
הצדדים נחלקו הן לעניין החבות והן לעניין הנזק. אדון תחילה בנושא החבות ואחר כך בנושא הנזק.

נושא החבות - טענות הצדדים:

בכתב התביעה המתוקן, נטען כי הנתבעים חבים בנזקי התובעים בגין עוולות הרשלנות וכן הפרת חובה חקוקה.
לעניין עוולת הרשלנות נטען, כי המדינה- רשות התעופה האזרחית - דאגה לחקירת התאונה. דו"ח התאונה מהווה לטענת התובעים משום הודאת בעל דין מאחר וצוין בו כי הטייס המנוח קיבל בטיסה מקדימה שביצע, טרם הטיסה בה אירעה התאונה ( להלן:"הטיסה המקדימה"), היתר לטוס ב"גובה חקלאי" בעוד הטייס המנוח אינו בעל הגדר טייס המתיר לו טיסה כאמור. כמו כן נטען, כי במועד התאונה, הטייס המנוח טס בגובה נמוך מהמותר. לחלופין טענו, כי על הנתבעים נטל ההוכחה שלא התרשלו בין מחמת "הדבר מעיד בעדו" ובין בהיות המסוק "דבר מסוכן".
אציין, כי לצורך הגדרת פרטי הרשלנות, לא אתייחס לטענות שלא בא גדרן באופן מובהק בסיכומי התובעים ואפנה רק לטענות ביחס להיתר הטיסה הלקוי שניתן לכאורה לטייס המנוח כמו גם אי בדיקת רישוי הטייס והתאמת רישיונו למשימה המבוקשת.
כלפי הטייס המנוח נטען, כי הוא פעל בניגוד לכללי הטייס, ההיגיון והבטיחות, בעת שטס בגובה שבין 30-50 רגל, שהינו גובה הנמוך קיצונית מהגובה המותר, ושהינו לטעם התובעים בעת הרלוונטית 1,000 רגל. כמו כן חטא בכך שביקש אישור לטיסה חקלאית (בטיסה המקדימה) למרות העדר הגדר מתאים ברישיונו, וכאשר הטיסה בה אירעה התאונה לא היתה במשימה חקלאית, תוך טיסה בקרבה יתרה לקווי מתח חשמליים באופן שהביא וגרם לתאונה ולמותו של פורת ז"ל.
כלפי החברה שבבעלותה המסוק – הנתבעת 5 – שהינה למעשה חברה בבעלות הטייס המנוח, נטענו טענות שלא מצאתי את מקומן באופן מובהק בסיכומי התובעים, ולפיכך לא מצאתי לנכון לשוב ולחזור עליהן.
ביחס לנתבעים 5 ו-6 נטען, כי חבותם נובעת מפוליסת הביטוח אותה הוציאו למסוק.

המדינה- רשות התעופה האזרחית- הכחיש את חבותה הנטענת כמו גם את הצורך בהעברת נטל ההוכחה מכוח הכללים בדבר "הדבר מדבר בעדו" וכן "חפץ מסוכן". המדינה הפנתה את מלוא האחריות לטייס המנוח, תוך טענת הסתכנות מרצון של פורת ז"ל לרבות רשלנות תורמת שלו לאחר שלא העיר לטייס המנוח ולא מנע ממנו לטוס בגובה נמוך.
המדינה אף שלחה הודעה לצד ג' המופנית כלפי עיזבון הטייס המנוח, חברת התעופה בעלת המסוק וחברת הביטוח של
המסוק.

הנתבעים 2-5 טענו תחילה שהתובע 2, שנולד לתובעת 1 כחודש וחצי לאחר פטירת פורת ז"ל, כלל אינו בנו של המנוח ולכן אינו רשאי לתבוע. נקודה זו הוכרעה בפס"ד של ביהמ"ש לענייני משפחה ולא הועלתה שוב בסיכומי הצדדים. יחד עם זאת, נושא זה לא ירד במהרה מסדר היום במהלך הדיון והאריכו, לפיכך, אתייחס לעניין זה בסיכומו של יום בשומת הוצאות הדיון.
מעבר לכך ציינו, כי אין חלה עליהם כל חבות, תוך הכחשת דו"ח חקירת התאונה ומסקנותיו והפניית אצבע כלפי אי סימון קווי המתח החשמליים באופן שיבליטם כגורם לתאונה. גם נתבעים אלה שלחו הודעה לצד ג' שהופנתה כלפי חברת הביטוח של המסוק, חברת החשמל, כמי שלא סימנה את קווי המתח, כלפי מדינת ישראל – רת"א- שלא דאגה אף היא לסימון קווי המתח ולבסוף לרש"ת שאף היא לטעמם לא דאגה לסמן את קווי המתח.

הנתבעות 6-7 (להלן:"המבטחת"), הכחישו אף הן את מערכת יחסי התלות שבין התובעים 1 ו-2 לפורת ז"ל כמו גם את היות התובע 2 בן המנוח. בנוסף, הוכחשה חבות הנתבעת 6 כמי שאינה חברת ביטוח ולא ביטחה את המסוק. ביחס לחבות הביטוחית נטען, כי הטיסה בה אירעה התאונה התרחשה בחריגה מתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה),התשמ"ב – 1981 ( להלן:" תקנות הטיס"). ההתנגשות בכבלי החשמל הינה לטעמם תוצאה של חריגה זו והסיבה הבלעדית לתאונה. בנוסף התנגדו להעברת נטל ההוכחה אליהן.
המבטחת הוסיפה, כי הטייס המנוח גרם לתאונה בשל חריגה ביודעין מתקנות הטיס עת טס בגובה נמוך. כמו כן ציינה, כי אחריות הטייס המנוח והנתבעת 5 הינה אחריות אחת שכן הנתבעת 5 הינה חברה שהיתה בבעלות הטייס המנוח.
עוד הוסיפה המבטחת, כי מדובר בביטוח אווירי ולכן הוראות חוק חוזה הביטוח, תשמ"א-1981 אינן חלות ולצדדים שלישיים אין עילת תביעה ישירה כנגד המבטחת, סייפת טענה זו ביחס לזכותם של צדדים שלישיים לתבוע באופן ישיר על פי הפוליסה נזנחה כך נראה בסיכומי המבטחת. מכל מקום, כך נטען, חריגה מתקנות הטיס מהווה הפרת החובה לנהוג בזהירות הנחוצה בהפעלת כלי הטיס, ומכאן שהופרה באופן יסודי הוראת פוליסת הביטוח והמבטחת לכן פטורה מחבותה. מעבר לכך נטען, כי אין כיסוי ביטוחי לאור הרשלנות הרבתי בה נהג הטייס המנוח בהפעלת המסוק וגם מסיבה זו אין כיסוי ביטוחי לפי הפוליסה.
המבטחת מצידה הפנתה הודעה צד שלישי כלפי חברת החשמל, כמי שלא סימנה את קווי המתח, כלפי מדינת ישראל- רת"א- שלא חייבה סימון קווי המתח כאמור, וכן בכך שאישרה לטייס המנוח לחרוג ממגבלות הטיסה ותרמה להחלטתו לחרוג מתקנות הטיס וכן כלפי רשות שדות התעופה שאף היא לא דאגה לסימון קווי המתח ולא הביאה לידיעת הטייס כי קיימים במקום קווי מתח, כמו גם לא התקינה נהלים לטיסה בסמוך לקווי המתח.

חברת החשמל הכחישה אף היא חבותה וטענה להגנתה, כי האחריות החוקית הבלעדית לסימון קווי מתח מוטלת על מנהל התעופה האזרחי ו/או חיל האוויר והיא מבצעת הסימון בהתאם להוראותיהם. את הקווים הספציפיים בהם פגע המסוק, לא נדרשה חברת החשמל לסמן. בכל מקרה לא קיימת לטעמה כל אינדיקציה לסכנה מיוחדת במקום זה.

רשות שדות התעופה טענה להגנתה, כי תפקידיה כפי שמוסדרים בחוק מתייחסים אך ורק לשדות תעופה והתאונה לא התרחשה בשדה תעופה או במקום שבשליטת רש"ת. אזורי הטיסה של שדה התעופה בהרצליה, לטעמה, אינם בתחום שדה התעופה בהרצליה. מי ששולט במטוסים באזור בו התרחשה התאונה הינו בקר טיסה אזורי של חיל האוויר. כמו כן הוסיפה שאינה אחראית לסימון קווי המתח החשמליים ולכן גם אינה רשאית לכפות זאת על חברת החשמל באשר האחריות מוטלת על מנהל התעופה האזרחי ו/או חיל האוויר. לפיכך טענה כי לא הפרה כל חובה סטטוטורית. עוד הוסיפה, כי התאונה נבעה מהתנהלות הטייס המנוח שהפר את חיקוקי הטייס באופן בוטה עת טס בגובה נמוך באופן משמעותי מהמותר באותו איזור. בכך הוא נהג באדישות ועצימת עיניים בוטה ומצערת כמו גם רשלנות רבתי עת לא שם ליבו לקוי המתח. גם פורת ז"ל תרם תרומה רשלנית לטעמה בכך שלא העיר לטייס המנוח ולא הסב ליבו לקווי המתח אותם בודאי ראה.

המחלוקות שבין הצדדים בנושא החבות

ניתן אם כן לקבוע את המחלוקות שבין הצדדים בנושא החבות כדלקמן:
עובדתית, מדוע פגע המסוק בקווי המתח. האם בשל הגורם האנושי או בשל תקלה טכנית או אולי בעיה אחרת?
ככל שעסקינן בגורם האנושי האם ניתן היה למנוע תאונה זו לו הופעלו אמצעים על ידי מנהל התעופה האזרחי, חברת החשמל ורשות שדות התעופה?

ככל שעסקינן בגורם האנושי או בתקלה טכנית כאחראים לתאונה, האם פוליסת הביטוח חלה ומכסה את נזקי התובעים?

קודם שאבחן לגופן המחלוקות דלעיל, קם הצורך להסביר לקורא באופן כללי כיצד מתנהלת התעבורה האווירית במדינת ישראל ומי אחראי על ביצוע הוראות הדין על מנת שניתן יהיה מהכלל לרדת לפרטי המקרה ביתר נגישות.

בתאריך 13.2.05 פורסם חוק רשות התעופה האזרחי, תשס"ה-2005 (להלן:"חוק רשות התעופה האזרחי") לפיו הוקמה במשרד התחבורה רשות התעופה האזרחית ("רת"א" כאמור לעיל ובשמה הקודם מנהל התעופה האזרחי).
תפקידי הרשות הוגדרו בסעיף 4 לחוק זה כך:

"תפקידי הרשות הם:
(1) לקבוע ולהבטיח קיומם של סדרי תעופה פנים ארציים ובין-לאומיים על פי דיני הטיס;

(2) להעניק רישיונות, היתרים ואישורים בתחום התעופה האזרחית, לפי דיני הטיס, ובכלל זה לאלה:
(א) כלי טיס וציוד תעופתי;
(ב) עובדי טיס, מפעילי כלי טיס ומפעילי ציוד תעופתי;
שדות תעופה, מנחתים, מיתקני בקרה, עזרי ניווט,
אמצעי קשר ונתיבי טיסה;
(ד) ייצור כלי טיס וחלקיהם;
בתי ספר לטיס, מכוני הסמכה ומכוני בדק;"

"דיני הטיס" הוגדרו כך:
"דיני הטיס" – חוק הטיס, 1927, חוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג-1963, וכל חוק אחר הקובע הוראות בעניני תעופה אזרחית ששר התחבורה ממונה על ביצועו, וכן תקנות שהותקנו מכוחם;

חוק הטיס –1927 קבע למעשה את הכללים מכוחם מורשים מטוסים לפעול ולטוס, טייסים להפעילם ושדות תעופה/מנחתים לשמש ככאלה על כל ההקשרים וההרשאות השונים למטוסים עצמם, למפעילים השונים במטוס, בשדה התעופה ביחידות הבקרה וכו'. כמו כן החוק דן בהרשאות לסוגי הטיסות הניתנות לביצוע.

מכוח חוק זה הותקנו תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה),תשמ"ב-1981 המפרטות לפרטי פרטים ולאורך למעלה מ-500 תקנות את אופן הפעלת כלי הטייס בשטח המדינה.
במילים אחרות ולעניננו על רת"א הוטלה החובה להסדיר את סדרי התעופה הפנים ארציים והיא עושה כן בין היתר באמצעות פרסום מידע תעופתי פנים ארצי (להלן:"הפמ"ת").

לשם הבנת אופן ההתנהלות הראוי על פי התקנות והפמ"ת יש להיזקק למספר הגדרות .
בפרק ההגדרות של תקנות הטיס הוגדר מהו "איזור פיקוח שדה" (CTR- CONTROL ZONE) כדלקמן:
"'איזור פיקוח שדה' – איזור פיקוח שדה תעופה כמוגדר בפרסומי מידע תעופתי (AIP) של ישראל."
בפמ"ת מצוינים בין היתר שדות התעופה האזרחיים בישראל ומהו איזור פיקוח של כל שדה ושדה.
לשדה התעופה בהרצליה במועד הרלוונטי איזור פיקוח שדה המצוין בנספח ג' לנספח נתוני שדה התעופה בפמ"ת ומוגדר כמתחם המצוי בשטח המחבר בין בצרה לגני עם ומשם מערבה לכוון הים, שם מבצע המתחם קשת רחבה חזרה מזרחה לכוון בצרה, כמופיע באותה מפה. תחום פיקוח זה – CTR הרצליה- מוגדר מגובה 0-1200 רגל.

כמו כן הגדירו התקנות מהו איש צוות אויר כך:
"'איש צוות אויר' – איש צוות המחזיק ברשיון עובד טיס תקף
והממלא תפקיד מבצעי הדרוש להפעלת כלי טיס בזמן
הטיסה כנדרש בספר העזר של אותו כלי טיס;"

"יחידת פת"א" מוגדרת כך:
"'יחידת פת"א' – יחידת פיקוח על תעבורה אוירית שהיא
מרכז פיקוח מרחבי, יחידת פיקוח גישה או מגדל פיקוח
בשדה תעופה או יחידת מודיעין טיס;"

"מגדל פיקוח" מוגדר כך:
"'מיגדל פיקוח' – יחידה המספקת שירותי פיקוח על
תעבורה אוירית לתעבורה באויר או על פני הקרקע
בשדה תעופה;"

"מירשה טיסה" מוגדר כך:
"'מירשה טיסה' – מירשה שניתן על ידי יחידת פיקוח על
תנועה אוירית, על מנת למנוע התנגשות בין כלי טיס, וכדי
שכלי הטיס יטוס לפי תנאי תעבורה אוירית שנקבעו;"

"מרחב פיקוח מרחבי" מוגדר כך:
"'מרכז פיקוח מרחבי' – יחידה המספקת שרותי פיקוח על
תעבורה אוירית באזור פיקוח הנמצא בשליטתה כפי
שנקבע בפמ"ת;"

חוק רשות שדות התעופה הגדיר שדה תעופה כך:
"'שדה תעופה' – שטח רצוף, על המבנים והמיתקנים שבו,
שהועד לנחיתה ולהמראה של כלי טיס ולביצוע פעולות או
למתן שירותים נלווים לאלה, ובין השאר –

(1) להובלת נוסעים וטובין בדרך האויר;
(2) להסעה ולחניה של כלי טיס וכלי רכב;
(3) למתן שירותי בטחון, בריאות, מכס, משטרה, תיירות וכיוצא באלה."

עיון בפמ"ת מעלה כי במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל (FIR- FLIGHT INFORMATION REGION), היינו כל התחום האווירי שמעל מדינת ישראל, לרבות שטחים הכפופים לריבונותה, וכן שטחים מחוץ לשטח המדינה וניתנים בו שירותי פיקוח טיסה, חייבת כל טיסה בהגשת תוכנית טיסה קודם יציאתה. התוכנית מוגשת למשרד מודיעין טיס נבדקת וככל שתאושר, יתקבל מירשה טיסה לתוכנית.

חובה זו אינה חלה על סוגי טיסות מסוימות באזורים מסוימים המוגדרים בפמ"ת אותם ניתן לבצע ללא הגשת תוכנית טיסה.

עוד מציין הפמ"ת, כי טיסה במרחב האווירי תבוצע באזורים המוגדרים ומפורסמים בפמ"ת (אזורי אימון של התעופה האזרחית, אזורי דאייה, אזורי טיסה של אווירונים זעירי משקל-אזמ"ים- אזורי פיקוח של שדות תעופה ואזורי פיקוח TMA- איזור פיקוח טרמינאלי ( TERMINAL CONTROL AREA), וכן בנתיבים ובמרחבים בהתאם לסוג הטיסה או סוג כלי הטיס ( נתיבי טיסת מכשירים- ATS ROUTES-, נתיבי טיסה לפי כטר"מ-כללי טיסת ראיה מבוקרת-((CVFR- מרחבי אויר מוגדרים לדאיות מרחק נתיבי טיסה לאווירונים זעירי משקל, נתיבי טיסה לטייס חקלאי ונתיבי טיסה מיוחדים המיועדים ומפורסמים למורשים בלבד).
ניתן לבצע טיסות גם מחוץ לנתיבים ולמרחבים אלה לפי הנחיות מיוחדות בפמ"ת.

נוסיף ונאמר, כי מרחב הפיקוח התעופתי בישראל מתחלק לשלושה:

ACC-AREA CONTROL CENTER) ) אזור בקרה מרחבית,
TMA- אזור בקרה טרמינאלית,
ו- CTR אזור פיקוח שדות התעופה.

שירותי הבקרה המרחבית (ACC) מחולקים בישראל לשני אזורים צפוני ודרומי, כאשר הקו המפריד ביניהם מצוי בקו דמיוני החוצה את המדינה ממזרח למערב באזור העיר תל אביב. שירותי הבקרה המרחבית מספקים שירותי פיקוח לכלי הטיס הטסים במרחב שבאחריותו (מחוץ ל- CTR ול-TMA), בנתיבי טיסת המכשירים, נתיבי טיסת ראיה מבוקרת (CVFR) וכן אזורי טיסה ואימון. הבקר המבקר את נתיבי ה- CVFR בצפון לרבות את אזורי האימון הצפוניים לשדה התעופה הרצליה ושאינם בקשר עם מגדל הפיקוח קרוי "פלוטו". אליו נתייחס גם בהמשך. במילים אחרות תחום הבקרה המרחבי אחראי על כל אותם אזורים בהם לא נמצאים איזור פיקוח טרמינאלי (TMA) או של שדה תעופה (CTR).
שירותי פיקוח שדה (CTR)- מספקים שירותי פיקוח לכלי טייס הממריאים ונוחתים בשדה התעופה או הטסים באזור פיקוח השדה.
לשדה התעופה בן- גוריון צורף איזור פיקוח טרמינאלי (TMA) המרחיב למעשה את תחום פיקוח השדה לתנועות אוויריות החולפות בתחומו ולא רק מגיעות לנחיתה או יוצאות מנמל התעופה.

כללי הטיסה הנוהגים בישראל

בישראל נוהגים כעניין של כלל, לו יש גם יוצאים מהכלל, כללי טיסת ראיה מבוקרת (CVFR). כללי טיסת ראיה (VFR) הנוהגים במרחבי אויר בלתי מבוקרים ברחבי העולם, אינם ישימים במדינת ישראל פרט לאזורים מצומצמים ומוגדרים בהם מבצעים טיסות של כלי טיס מסוג אז"מ בתנאים המפורטים בפמ"ת- בעת הרלוונטית לתאונה.
בטיסה לפי כללי טיסת ראיה (VFR) מתאפשרת טיסה ללא פיקוח אווירי, בתא השטח המאפשר זאת, כאשר על הטייס המבצע מוטלת האחריות הבלעדית לביצוע הטיסה מבלי לפגוע בכלי טיס אחרים. מובן שנדרש בין היתר גם קשר עין רציף עם הקרקע, תנאי ראות ומז"א שאין זה המקום להיכנס אליהם.
כללי טיסת הראיה המבוקרת (CVFR) מחייבים קשר אלחוטי עם יחידת פת"א. מעבר לכך, מחייבים קיום קשר עין רציף עם הקרקע, ראות מוגדרת שאין זה המקום להיכנס אליה, שמירת מרחק אופקי ואנכי מעננים וכן הגדרה של גובה טיסה מזערי. גובה זה הוגדר לשעות היום ככזה המצוי בגובה של 1,000 רגל מעל העצם הגבוה ביותר ברדיוס של 600 מטר מכלי הטיס וזאת מעל אזורים מאוכלסים או ריכוז בני אדם, ובשטחים אחרים 500 רגל מעל העצם הגבוה ביותר ברדיוס של 600 מטר מכלי הטיס.
ככל שאין אפשרות לעמוד בדרישות אלה, (ויש דרישות נוספות שאין זה המקום לפרטן), מחויב הטייס לפנות ליחידת הפיקוח עימה הינו נמצא בקשר אלחוטי ולתאם איתה שינוי נתיב הטיסה לעקיפת האזור שאינו מאפשר ביצוע אותה טיסה, או לשנות הגובה, אך לא לגובה נמוך יותר מהגובה המזערי שצוין, או שעליו להפסיק המשימה ולחזור לשדה היציאה או לשדה קרוב מורשה אחר.
כללי טיסת ראיה חקלאית (AGVFR) כפי שמופיעה בפמ"ת מגדירה כיצד יש לבצע טיסה חקלאית. זו תבוצע ע"י מפעיל בעל רישיון מתאים לכך ובאמצעות כלי טיס המורשה לפעילות זו. היא תבוצע באזורים המיועדים לכך,( לפי מפת נתיבים ואזורי טיסה חקלאיים), כאשר ישנה חובה לוודא תנאי טיסה מוגדרים (קשר עין רציף עם הקרקע,ראות מוגדרת וכו'), גובה מזערי לטיסה חקלאית הינו כזה שימנע מגע בין כלי הטיס לבין עצם דומם או צומח על פני הקרקע, כאשר גובה השיוט הינו בשעות היום 200 רגל מעל העצם הגבוה ביותר ברדיוס של 100 מטר מכלי הטיס ובלילה 1000 רגל בטווח של
קילומטר מכלי הטיס. והגובה המרבי לביצועה בשעות היום 500 רגל מעפ"ש (מעל פני השטח) ובלילה 1,500 רגל מעפ"ש.


מעבר לאלה מגדיר הפמ"ת גם את כללי טיסת המכשירים כמו גם טיסה בבקרת מכ"מ וכן טיסות חריגות שאין זה המקום להרחיב בהם.
עוד מתייחס הפמ"ת לטיסת מרחב, היינו טיסה אזרחית המבוצעת מחוץ למרחבי אוויר אזרחיים או מחוץ למרחבי אוויר צבאיים שהותרו לשימוש אזרחי, דהיינו טיסה המתוכננת להתבצע מחוץ לנתיבי התובלה הנמוכים, מחוץ לנתיבי טיסת מכשירים, מחוץ לאזורי פקוח של שדות אזרחיים או צבאיים או משותפים, מחוץ לאזורי אימון של תעופה אזרחית, כולל אזורי אימון של ח"א שהותרו לשימוש מטוסים אזרחיים במועדים מוגדרים, מחוץ למרחב TMA נתב"ג ומרכזי הבקרה המרחביים (ACC), מחוץ לאזורי טיסה/נתיבי טיסה מיוחדים ולשימוש יעודי המופצים בפמ"ת כמו אזורי דאיה, נתיבי זריעת עננים, אזורים ובועות אז"מ, נתיבי פרסומת מהאוויר וכו'.
לשם ביצוע טיסת מרחב על הטייס לקבל אישורים מוקדמים ממרחב תאום ותכנון של ח"א (באחריות מודיעין טיס), ואישורים נוספים של צה"ל במקרה והטיסה מיועדת להתבצע באזורי אש. הבקשה תוגש מראש. ככל שעסקינן במסוק, המבקש לבצע טיסה בתאי שטח כולל נחיתות, יש גם לעמוד במספר תנאים נוספים המחייבים קשר אלחוט דיבור תקין עם היחידה המבקרת, חובה ליצירת קשר אלחוטי כל זמן מוגדר, והגשת תוכנית טיסה.
באשר לצורך בהגשת תוכנית טיסה ואישורה נקבע כזכור בפמ"ת, כי אין להפעיל כלי טייס אלא בהתאם למרשה טיסה שניתן על בסיס תוכנית טיסה שהוגשה למודיעין טייס טרם ביצועה. יחד עם זאת, אין צורך להגיש תוכנית טיסה לטיסות שהן: טיסות מקומיות, טיסות אז"מ באזורים מסוימים וטיסות חקלאיות.

הפמ"ת הגדיר מהי אותה "טיסה מקומית" כדלקמן:
" טיסה המתוכננת להתבצע:
בתחום אזור הפיקוח של שדה תעופה ממנו פועל כלי הטיס.
באזור טיסה/אימון, מחוץ לתחום אזור הפיקוח של שדה התעופה ממנו פועל כלי הטיס, אך בקשר ובפיקוח המגדל של אותו שדה."

עוד הוגדרה טיסה באזורים ככזו המתוכננת להתבצע באזורי טיסה/אימון המבוקרים ע"י יחידת בקרה אזורית או ע"י מגדל פיקוח של שדה תעופה שלא ממנו מופעל כלי הטיס. (לגבי כל הנתונים המופיעים לעיל ראו פמ"ת – פרק כללי).
כאן המקום לציין, כי צפונית לשדה התעופה הרצליה בעת הרלוונטית מצויים אזורי האימון של הרצליה שהינם גם אזורי האימון של שדה דב. אזורים אלה הינם בגובה שבין 500 רגל מעפ"ש ל-2500 רגל מעל פני הים באזורים שאינם מאוכלסים. איזור 8 הינו איזור מלבני הממוקם בין בצרה במזרח, הים במערב נתניה וצומת השרון כאשר כולו ממוקם מערבית לכביש בצרה צומת השרון. מזרחית לו ממוקם איזור 9. מטוסים המצויים בשני אזורים אלה כמו גם באזורים 3, 4 ו-10 המצויים מזרחית לשדה התעופה וצפונית מזרחית לו מצויים בקשר עם מגדל הרצליה. צפונית לאזורים 8 ו-9 מצויים איזור 12 ו-13 בהם נמצאים המטוסים בקשר עם "פלוטו" אך גם אליהם יוצאים המטוסים ללא צורך בהגשת תוכנית טיסה. (ר' נספח 10 לתצהירו של מר אורי אור לב נ/10 וכן סעיפים ב'.8 ו-9 לתצהירו לרבות פרק ש"ת הרצליה בפמ"ת).

בנסיבות המקרה דנן, ביצע הטייס המנוח שתי טיסות במסוקו ביום התאונה. לטיסה הראשונה, המקדימה, מאחר ובוצעה מחוץ לאזורי הטיסה הגיש תכנית טיסה שאושרה בחלקה, ביצע אותה ושב לנחיתה.
זמן קצר לאחר שנחת יצא לטיסה השניה, הטיסה בה התרסק המסוק. קודם ליציאתו ביקש הטייס המנוח אישור מגדל הפיקוח לטיסה מקומית, היינו טיסה באזור ה-CTR של שדה הרצליה או באזורי הטיסה המצויים בקשר עם המגדל. בפועל נמצא המסוק לאחר התרסקותו מתחת לאזור טיסה מס' 8 השייך כאמור לשטחי האימונים בהם מצויים המטוסים בקשר עם מגדל הרצליה.
קודם שנכנס לפרטי המקרה דנן אציין, כי המסוק נראה טס בגובה נמוך מאוד מתחת לאזור 8 קודם שפגע בחוטי החשמל והתרסק, ומכאן הבעיה. גובה זה הינו מחוץ לאזורי הטיסה של שדה תעופה הרצליה שמתחילים בגובה 500 רגל מעפ"ש. מדוע היה שם? מי אישר לו לטוס מתחת לגובה האזורים? וכיוצ"ב אלו הן בין היתר השאלות שעימן נתמודד כאמור מיד.

סיבת פגיעת המסוק בכבלי החשמל

לצורך הוכחת נושא זה המציאו התובעים את דו"ח החקירה (ת/4) שהוכן ע"י מר
קלרון צבי חוקר התאונה מטעם משרד התחבורה. כזכור ביקשו התובעים לראות בדו"ח זה גם משום הודאת בעל דין משזומן הדו"ח על ידי משרד התחבורה.
לפי הדו"ח, לאור עדויות של שלושה עדי ראיה, שראו המסוק לקראת הפגיעה בקו המתח ומממצאי שברי המסוק ומיקום פגיעת כבלי החשמל במקום התאונה על המסוק, התרחיש האפשרי בסבירות גבוהה מאוד הוא כזה:

"הטייס טס בגובה נמוך מאוד, כ- 30-50 רגל ממערב למזרח, בעת שחצה מעל חוטי החשמל המתוחים לאורך כביש מספר 2 מצידו המערבי. כשעבר את קוי החשמל, התחיל פניית הנמכה ימינה, לא ראה את הסתעפות חוטי החשמל, פגע בהם והתרסק.
התרחישים האחרים האפשריים, תקלה טכנית או בעיית מזג אויר, נשללו על סמך הממצאים והעדויות המפורטים לעיל.
פרופיל הטיסה של המסוק לפני הפגיעה בחוטים כמו גם המרחק שעבר המסוק מהפגיעה ועד מקום הימצאו בסוף ההתרסקות מעידים על כך שהמסוק פגע בחוטים כשמנועו פועל במלוא האנרגיה. בחינת שברי המסוק גילתה גם, שכל מערכות ההיגוי פעלו כשורה ולא נמצא שום
פגם טכני שיעיד על תקלה כלשהי."

לפיכך הסיק החוקר, כי:
"גורם התאונה
פגיעת המסוק בחוטי החשמל, אשר סביר שהטייס לא הבחין בהם, בעת ירידה לטיסה בגובה נמוך משמעותית מהגובה המזערי המותר לטיסה"

בחקירתו הנגדית מר קלרון אינו משנה את קביעותיו.
החוקר הגיע למקום התאונה כשעה וחצי לאחר התרחשותה עמ' 33 לפרוטוקול), בדיקה טכנית למסוק ביצע מטעמו חוקר בשם אורי דיין מטעם משרד החוקר הראשי במשרד התחבורה, כאשר מסקנות הבדיקה הטכנית אמנם אינן מופיעות בדו"ח אך כלשון מר קלרון :" הן מופיעות תחת השלילה של אפשרות טכנית". מר קלרון אינו יודע בהיבט זה מה נעשה בדיוק על מנת לשלול בעיה טכנית, אך עדיין לאור הבדיקות שביצע מר דיין, בסבירות גבוהה, תקלה טכנית לא היתה הסיבה לתאונה. ברור לחוקר כי אי אפשר לקבוע בוודאות מוחלטת אלא יחסית בלבד מה הסיבה לתאונה.
בחקירה נגדית לב"כ הנתבעים 2-5 מסכים החוקר, כי עדות הראיה של עד ראיה בשם מר חביב היא מעורפלת ואי אפשר לבנות עליה רבות, בכל הקשור לגובה בו שהה המסוק אותו ראה, אך הוא סמך ידו גם על עדת ראיה בשם סיגלית בן ארי אותה תיחקר ואף היה עימה בשטח. לטעמו יש חשיבות לשאלה מי עד הראיה הנחקר והבנתו את שראה וגב' בן ארי אמנם מבינה יותר במסוקים בהיותה מי ששרתה בטייסת מסוקים בחיל האויר.
מכל מקום, מציין החוקר פעם נוספת כי הטייס המנוח לא עשה, בלשון המעטה, את כל מה שניתן לעשות בזהירות הראויה (עמ' 50 לפרוטוקול).
את התיאורים השונים והממצאים הוא מסכם כדלקמן:

"טס בגובה של 35 רגל, 40 רגל, בין 35-50 רגל זה מה שנראה לי, בשלב של חציית הכביש הוא טס אופקית וישרה כמעט ללא שינוי בגלגול, נראה טס בגובה קבוע, לקראת החוטים בכביש החוף הוא קצת עלה, מיד אחרי הוא הוריד את האף, כאן לא הגעתי לעדות מספיק טובה, יש אומרים שהוא פנה קצת שמאלה ויש אומרים שפנה מיד ימינה, אני מעריך כי אין לי הוכחה יותר מוצקה לעניין הזה, אבל אני מניח שהוא פנה מעט שמאלה ואח"כ הפך ימינה והתחושה שלי שהוא הפך שמאלה, ובהפיכה ימינה אין לו מספיק זמן לראות וקשה לראות בגובה את החוטים והוא פשוט נתקע בהם" (עמ' 53 לפרוטוקול).

בסיכומו של יום, מר קלרון כאמור לא סוטה כאמור מקביעותיו כפי שהן עולות מחוות דעתו.
יחד עם החוקר נחקרו גם חלק מעדי הראיה . נחקר מר אילן חביב שראה את התאונה בעיניו וציין בהודעתו למשטרה (נ/8) מתאריך 14.7.01 כך:

" נסעתי אני ומשפחתי על כביש 2 מחיפה לת"א. המסוק טס נמוך מצפון לדרום ואז בשלב מסויים הבחנתי שהוא חותך שמאלה בצורה חריפה ומסוכנת,כאשר ראשו כלפי מטה ושמנו לב שהוא מאבד גובה וצלל לתוך חוטי חשמל, יותר נכון הרוטור האחורי פגע בחוט החשמל ואז הבחנו שהוא ממשיך בנפילה כלפי מטה. לאחר הנגיעה ראיתי פיצוץ של אש..."

בחקירתו הנגדית התברר, כי אין לעד ראיה זה כל ניסיון בטיסה ולא עבר כל הכשרה להערכת גבהים, אך ידע לספר כי הרגיש כאילו המסוק מנסה לצאת מאיזו שהיא בעיה. הוא לא טס ממש ישר כלשונו הוא טס קצת ימינה וקצת שמאלה "זה לא היה סרגל" (עמ' 109 לפרוטוקול).
כן העידה הגב' סיגל בן ארי שאף היא היתה עדת ראיה לתאונה. באותו יום נסעה בכביש החוף מצפון לדרום כאשר:

"ראיתי מסוק שטס בגובה בערך של כבלי בחשמל וזה נראה היה לי מוזר. חלפה לי מחשבה בראש שיש איזה בעיה. או שיש לו תקלה או שהוא עושה שטויות. משהו נראה היה לי מוזר שהוא הולך להכנס בחוטים...היה משהו מוזר בטיסה הזו...אני לא ראיתי את ההתרסקות..אני חושבת שבהתחלה ראיתי אותו מצפון לדרום ואז ממערב למזרח. כשראיתי אותו חולף מימין לשמאל את הכביש אני חושבת שהוא היה בהנמכה" (עמ' 114-115 לפרוטוקול).

בהמשך ציינה שוב, כי נראה היה לה שהטיסה לא בשליטה, שמשהו לא בסדר או שיש לו בעיה או שהוא עושה שטויות. מכל מקום העדה הינה ביתו של טייס מסוקים, ושירתה בצה"ל בטייסת מסוקים ואף טסה במסוקים.
עוד נחקר בביהמ"ש לעניין סיבת התאונה חוקר התאונות מר אורי דיין. שבחן הפן הטכני של התאונה וציין כי "אין פה בעיה טכנית – חד וחלק" (עמ' 122 לפרוטוקול). הוא הסביר כי למסוק המדובר אינרציה נמוכה וכי אם נמצא לאחר הפגיעה בחוטים במרחק של כ- 80 מטר מהם, כי אז הפגיעה היתה בעוצמה אדירה ולכן סבר כי מנוע המסוק היה בכוח מלא ואף הרוטור תפקד כשורה. מעבר לכך הזנב נתלש, כלומר היה נפנוף להבים שקרע את הזנב.
יש לציין, כי עד זה חקר כ- 8-10 תאונות במסוק דומה .
מר דיין אף התייחס לדו"ח של מר קלרון לעניין שלילת התרחיש של בעיה טכנית או מז"א (מזג אויר) כסיבה לתאונה וציין, כי היה כותב את אותו הדבר (עמ' 126 לפרוטוקול).
העד התייחס גם לעדי הראיה והשיב כי הינו מאוד מאוכזב מעדי ראיה ואינו סומך עליהם מאחר ואינם אנשי מקצוע (עמ' 130 לפרוטוקול).


14. מנגד, הוגשה חוו"ד מומחה (נ/7) ערוכה ע"י מר רם קורש וכן מר רגב ברוך מטעם הנתבעים 2-5. במסגרת חוו"ד זו, פעלו שני החוקרים כל אחד בתחום מומחיותו. מר קורש הינו מהנדס וחקר את תחום תפעול הטיסה ומר רגב חקר את התחום הטכני.
עיקר מסקנות חווה"ד הן כי התאונה נגרמה בסבירות גבוהה בשל כשל טכני במנוע שגרם לריכוז יתר של הטייס בנתוני המנוע על חשבון הטסה. התמקדות זו של הטייס בנתוני המנוע על מנת לטפל בתקלה גרם להנמכה לא מבוקרת אל פני השטח פגיעה בחוטי החשמל והתרסקות המסוק.
מצב זה של חלוקת קשב לקויה בעת טיפול בבעיית מנוע גרם לתאונות רבות בעבר ואופייני לטעמם לטייסים בעלי מספר שעות מועט. לטייס המנוח 200 שעות טיסה כשקיבל רישיון הטייס המסחרי שלו, כמות שעות הדומה לזו של בוגר קורס טייס של ח"א.
מומחים אלה הוסיפו, כי חקירת החוקר מטעם הנתבעת 1 אינה נסמכת על ממצאים העולים מהשברים ובחלקה נותנת פרשנות שגויה ומטעה לנתונים. בנוסף, לא בוצעו בדיקות טכניות אלמנטאריות לאישור/שלילת סיבה טכנית לתאונה. לא נבדק עברו התחזוקתי של המסוק ועיקר דו"ח חוקר הנתבעת 1 נסמך על 3 עדי ראיה שאינם אנשי תעופה וחלקם נגבו טלפונית.
במילים אחרות, דו"ח החקירה מטעם נתבעת 1 אינו ממצה באשר נסמך על עדי ראיה לא מהימנים וכן מתעלם מנתונים טכניים שעולים משברי המסוק.
יחד עם זאת מסכמים שני החוקרים ואומרים כך:

"ככול הנראה היום כבר מאוחר מדי לקבוע במדויק מה באמת ארע בתאונה זאת ומה גרם להתרחשותה, אולם ניתן להגדיר את מרחב האפשרויות, ואלה כוללות קודם כל אפשרות לתקלה טכנית בה ניסה הטייס לטפל תוך שהוא מאבד את הקשב להטסת המסוק. מיקוד תשומת הלב בתקלה ואבדן הקשב להטסה מאפיין חלק גדול מן המקרים של תאונות טיס בעולם. למרבה הצער הדבר קורה אף אצל טייסים מאד מנוסים".

גם בחקירה נגדית מנסה מר קורש לעמוד על גרסתו אך נדמה, כי יותר משמבקש הוא לקבוע כי קיימת בעיה טכנית שהביאה לתאונה, הוא מבקש לקעקע דו"ח החקירה מטעם משרד התחבורה. הוא גם אינו קובע מה הייתה הסיבה לתאונה ומודה בפה מלא כי לא ניתן לקבוע הסיבה לה מבחינתו. לטעמו "אין לי ראיה לקיומה של תקלה טכנית" (עמ' 92 לפרוטוקול).
ואף יותר מכך. מומחה הנתבעים 2-5 מוכן להודות, כי ככל שלא הייתה תקלה, הטייס המנוח "... פעל שלא כשורה שכן הוא ירד לגובה שאסור היה לו להיות בו ולא היה יכול למנוע את ההתנגשות".(עמ' 87 לפרוטוקול).
מר רגב ברוך נחקר גם הוא אודות אותה חווה"ד . בחקירתו מודה גם מר רגב כי אינו יכול לקבוע שמקור התאונה בתקלה טכנית, במיוחד לאחר שלא נבדק המנוע שנמכר קודם לבדיקה וכן לא נבדקו מערכת הדלק והקרבורטור שלא נמצאו. ובלשונו:"לא אותרה תקלה. לא נמצאה תקלה טכנית" (עמ' 105 לפרוטוקול).


בחינת הראיות כאמור לעיל מעלה, כי עובדתית, אין מחלוקת שהמסוק ביצע תחילה נתיב טיסה מכיוון צפון לדרום מערבית לכביש 2. בשלב מסוים באזור קיבוץ יקום, החל המסוק חוצה את הכביש מזרחה בגובה יחסית נמוך, שאין אפשרות לקבוע בוודאות את גובהה, ולאחר שחצה את הכביש כאמור פגע בחוטי חשמל הניצבים לקו המתח העובר לאורך הכביש והתרסק אל הקרקע לאחר שקרע חוטי החשמל.
אין חולק בין הצדדים, כי לא הוכח בפועל דבר קיומה של תקלה טכנית. יחד עם זאת ניתוח מתווה הטיסה, זווית הכניסה אל החוטים, והתנהגות המסוק לפי עדות עדי הראיה, כל אלה לימדו את התביעה, ואלה התומכים בגרסתה, כי הסיבה לתאונה הינה טעות של הטייס המנוח שטס בגובה נמוך ביותר לא הבחין בקווי החשמל, פגע בהם והתרסק. מאידך ניסה ב"כ הנתבעים 2-5 לדלות התנהלות לא טבעית של המסוק מפי עדי הראיה שתצביע על בעיה טכנית דווקא.
נדמה, כי במרוץ הגרסאות, סבירה יותר בעיני גרסת חוקר התאונות מטעם משרד התחבורה כאפשרות הסבירה לאופן התרחשות התאונה. לקבוע באופן חד משמעי מדוע פגע הטייס בקווי המתח לא אוכל, כך גם מסכימים מומחי הצדדים, אך לקבוע מה האפשרות הסבירה יותר, זאת כן ניתן לקבוע, בין שתאמר כי זו האפשרות הסבירה יותר מבחינה ראייתית , ובין שתאמר שהנטל להוכיח כי דווקא בתקלה טכנית עסקינן הינו על הנתבעים 2-5 בהיותם אלה הטוענים לו, אך הם אינם עומדים בו.
סבירות הקביעה כי בטעות אנוש מדובר היא ראשית לכל מאחר ולא נמצאה בעיה טכנית ובמקביל גם לא הייתה כל בעיית מזג אויר. משנשללו שנים אלה אין אלא לקבוע, כי המסוק לא מצא את דרכו לחוט החשמל יש מאין אלא מאחר והטייס המנוח הביאו אליהם בדרך שאינה ראויה וגרם להתרסקותו. המומחים השונים והעדים המקצועיים שנשמעו בתיק, מסכימים כי ככל שיתברר שאין מדובר בתקלה טכנית, לא היה לטייס המנוח מה לעשות בגובה זה ובמקום זה.

מעבר לכך, סמכתי ידי על חוקר התאונות קלרון שהסיק את המסקנה הנכונה לאור ניסיונו הרב בתחום כאשר מומחי הנתבעים 2-5 אינם מצליחים לשלול למעשה טיעוניו בכיוון זה ורק מכוונים לאפשרות כי התאונה התרחשה מסיבה טכנית. סיבה זו יש להוכיח במאזן הסתברויות, מבלי שאכנס כלל לשאלת תחולת סעיף 41 לפקודת הנזיקין- הדבר מדבר בעדו. על הטוען כי התאונה מקורה בתקלה טכנית להוכיח טענה זו ולא רק להעמידה כתף אל כתף למול טענות אפשריות אחרות ולטעון שאף אחת מהן אינה מוכחת באותה מידה. גם אם אקבל כעניין תיאורטי בלבד, את טיעונו של מר אודי דיין בחקירתו כי יתכן אף מצב ולפיו דבורה חדרה לעינו של הטייס המנוח, וזו הבעיה עימה התמודד כגורם חיצוני, עדיין האחריות הינה על הטייס המנוח כמפקד המטוס לתפעל בעיה זו באופן המיטבי, אלא שאינו מסוגל לעשות כן מאחר וטס בגובה נמוך ביותר, ולא לקח בחשבון אפשרות שכזו כאשר מובן, שכלי הטייס הינו כלי פתוח ויתכן ויחדרו אליו חרקים או מעופפים אחרים בהיותו באוויר. יכולתו של הטייס המנוח להתארגן ולטפל בבעיה שכזו הינה קטנה לאין שיעור ממי
שהיה נתקל בה בהיותו בגובה רב יותר שהיה מאפשר לו בוודאות זמן התארגנות ארוך יותר ויציאה בטוחה יותר ממצב לחוץ זה.
לפיכך, אין לי אלא לקבוע כי במאזן ההסתברויות מתרחשת התאונה מחמתו של הטייס המנוח במסגרת טעות אנוש.

האם היה ניתן למנוע התאונה ?

לאחר שקבעתי כי הטייס המנוח היה אחראי להתרסקות המסוק עדיין יש לבחון האם גורמים נוספים אליהם התייחסו הצדדים יכלו להביא בצורה זו או אחרת למניעתה ולפיכך הינם שותפים לחבות הטייס המנוח לעצם התרחשותה. נתייחס לעניין זה לפי הגורמים הרלוונטיים ונלך מן הקל אל הכבד.

אחריות חברת החשמל

לא יכול להיות חולק, כי לו סומנו כלל חוטי החשמל במדינת ישראל באמצעות כדורים בולטים וכתומים כפי שנראים לא אחת על קווי מתח גבוה לעוברי הדרכים, והמיועדים לכלי טייס הטסים נמוך לשם אזהרה בדבר קיום קווי מתח חשמליים, כי אז הייתה משתפרת עד למאוד יכולת הטייסים בכלל וטייסי המסוקים בפרט להבחין ולהתמודד עם חוטי החשמל ביתר קלות.
אלא שמצב דברים שכזה הינו כפי הנראה בלתי אפשרי לאור ההוצאה העצומה המתחייבת מכך. לפיכך, ובהתאם להוראות הדין הקיים מסומנים רק אותם חוטי חשמל המצויים בקרבת CTR או כאשר ישנה דרישה לכך ע"י גורמים פרטיים המבקשים זאת מחברת החשמל ונושאים בעלות ההתקנה.
עיון בתצהירו של מר גולצ'ר אלכס (נ/9) מלמד, כי האחריות החוקית הבלעדית לסימון קווי המתח מוטלת על מנהל התעופה האזרחי ו/או חיל האוויר. חברת החשמל אך מבצעת את הוראות הסימון לפי דרישותיהם. כמו כן, גורמים אלה מעולם לא דרשו מחברת החשמל לסמן את הקו המסוים בו פגע המסוק (סעיפים 5 ו-7 לתצהירו).
לפי תצהירו של מר יואב לבנה, (נ/5/ב') מכוח חתימתה של ישראל בשנת 1949 על אמנת התעופה הבינלאומית, אמנת שיקגו, ולפי הוראת מנהל התעופה האזרחי משנת 1999 באשר לאימוץ ספציפי של הוראת נספח 14 לאמנה זו, מחויבת רשות התעופה האזרחית לסמן ביום ולהאיר בלילה כל מכשול באזור שדה התעופה. מכשול שכזה הינו עצם קבוע או נייד הנמצא בשטח המיועד לתנועה קרקעית של כלי הטייס או החודר מעבר למישור מוגדר המיועד להגן על כלי הטיס בטיסה. אלה מוגדרים בסעיפים 19-20 לתקנות הטיס (מנחתים),תשל"ה-1975 עבור מנחתים בלבד, בתכנית מתאר ארצית עבור נתב"ג, ובנספח 14 לאמנה עבור כל שדה תעופה לרבות נתב"ג. אין לרת"א כל תקן לסימון מכשולים מעל 200 רגל מחוץ לשדות התעופה, ולכן גם אין חובה לסמנם. יחד עם זאת בכפוף לבדיקה מתאימה יתכן ורת"א תורה על סימונם למען בטיחות הטיסה. הוסיף וציין מר לבנה כי מאחר וגובה החוטים במקום התאונה הינו כ-10 מ', הם אינם מהווים מכשול שיש לסמנו בשל היותם נמוכים ולא בקרבת שדה תעופה.
בתצהירו של מר אורי אור לב מרשות שדות התעופה, קיימת התייחסות לצורך בסימון קווי מתח חשמליים, אלא שלטעמו אין עניין זה כלל בתחום אחריות רש"ת ומעולם לא היה, ומי שאחראי ביחס אליהם היא רשות התעופה האזרחית.
גם חקירתם של הגורמים הרלוונטיים בביהמ"ש, אינה מולידה שינויים נרחבים בגרסאותיהם כעולה מתצהיריהם.

כפי שצוין לעיל, לו נדרש היה לסמן כלל כבלי החשמל בארץ, היה מדובר בהוצאה כלכלית לא מבוטלת שלא ברור בשלב זה מה עלותה המדויקת. מכל מקום, מעבר לקושי הכלכלי, קיים גם קושי טכני בהתקנה ככל שמדובר בקווי מתח קיימים להבדיל ממוקמים וכשאלה גבוהים. ביחס לעמודים הספציפיים אמנם אין קושי מיוחד, בשל גובהם הנמוך יחסית, אך נדמה שגם סיבה מיוחדת אין. בעת הרלוונטית גובה של כ- 10 מטר הינו כ- 33 רגל, היינו גובה שאין כל סיבה למטוס/מסוק להתנהל בו במסגרת אימונים / טיסה באזורים אלא בתקלה. במסגרת אזורי הטיסה, לא אחת נתקלים בבתים בגובה רב יותר ואין כל חובה לסמנם עבור כלי הטייס שעוברים במקום. נכון שלא תמיד ניתן להבחין בחוטי החשמל מהאוויר אך ציין מר קלרון בחקירתו כי כל טיסה במסוק אינה דבר אקראי, אלא היא עניין מתוכנן מראש. כאשר מתוכננת טיסה בגובה נמוך בודק הטייס את נתיב טיסתו בין היתר לאחר שבחן את מפות קווי המתח החשמלי באזורו.
ולמעלה מכך, גובה הטיסה המזערי המותר למי שהינו טייס בעל רישיון טייס מסחרי הינו בגובה נמוך 200 רגל (ר' חקירת מר קלרון עמ' 32 לפרוטוקול), לפיכך לא היה רשאי הטייס המנוח להיות בגובה שמתחתיו יש בו משום סיכון לטייס, לנוסע ולמסוק.
מכאן, שאין מדובר על מכשול המצוי בקרבת שדה תעופה או כזה המחייב סימונו לפי סוגו, גובהו והסכנה שהוא מהווה לכלי הטיס.
אפילו לא תאמר כן, היינו תאמר כי מסוקים יכולים להיות בגובה נמוך לצרכים אחרים גם באזור זה, כי אז יש לומר שעל הטייס, וזוהי אחריותו הבלעדית לכלי הטייס ונוסעיו, להיות ערני לכל מפגע בדרכו ולנהל את גובה הטיסה בהתאם ליכולת כלי הטיס, ליכולתו שלו והכשרתו ובהתאם לתנאי הרישיון המצוי ברשותו.
לפיכך, גם אין כל חבות לא לרשות התעופה האזרחית, שאינה מחויבת לבחון מקום שכזה בבדיקה מיוחדת לאור חוסר הייחודיות שבו מה גם שאינו בקרבת שדה תעופה ולפי החובה המוטלת על רשות התעופה האזרחית בהתאם לאמנת שיקגו ותקנות התעופה. כך גם אין כל חובה שכזו המוטלת על רש"ת מאחר והמרחב האווירי המצוי מתחת לאזור 8 אינו באחריות שדה התעופה בהרצליה נכון למועד התאונה, וגם לא כיום, וככל שלא נתקבל אישור על יד "פלוטו" לעשות בו שימוש ע"י שדה התעופה בהרצליה למעבר מסוקים או טיסות חקלאיות המגיעות לנחיתה בשדה מצפון לאחר מעבר קו נתניה. אפילו שטח האויר עד 500 רגל מצוי בתחומי הפיקוח של מגדל הרצליה, עדיין השטח אינו בקרבת השדה ולכן גם אין חובה לסמן חוטי החשמל. גם לחברת החשמל, שהינה מבצעת הוראות לצורך העניין, אין כל חבות בנסיבות. חברת החשמל מקימה קווי מתח חשמליים לאורך מאות ואלפי קילומטרים בכל תחומי המדינה. כאשר אין מדובר על קרבה
לשדה תעופה או על קווי מתח המתנשאים לגובה ניכר, ובנסיבות אין מדובר על קווי מתח גבוהים, גם אין לצפות ממנה לגלות יוזמה ולסמנם בהיותה למעשה משרתם של אדונים אחרים רת"א וחיל האויר להם יש אינטרס מובהק בסימון המכשולים במקרים הרלוונטיים.

במילים אחרות, למרות שיש מקום לחובת סימון חוטי חשמל בכלל, איני מוצא חובה שכזו בכתובים ביחס למקום החוטים הספציפי. כמו כן לא סברתי, כי במקרה של עמודי חשמל בגובה של 10 מטר קמה החובה לסמנם. אפילו ישנה חובה שכזו שמקורה ביכולתה של הרשות או חברת החשמל לצפות כי ייפגע כלי טייס כתוצאה מכך שלא יבחין בחוטים, עדיין כעניין של מדיניות משפטית ראויה, לא מצאת לנכון לקבוע כי יש צורך לצפות בנסיבות הספציפיות אפשרות פגיעה בחוטי החשמל. מכל מקום גם לו הייתה חובה שכזו, היא לא הופרה כאמור שכן האזור בו עסקינן אינו מחייב סימון לפי דרישות הרשות והדין.
לפיכך, סברתי כי לא היה מקום בנסיבות למשלוח ההודעה לצד ג' שהפנו הגורמים השונים לחברת החשמל, רת"א ורש"ת בהתבסס על טיעון זה.

אחריות רשות התעופה האזרחית ורשות שדות התעופה

התובעים טענו בסיכומיהם כלפי המדינה שאפשרה לטייס המנוח לטוס בגובה חקלאי בטיסה המקדימה קודם לטיסה התאונה, ולאחר מכן אפשרה לטייס המנוח לטוס בגובה נמוך מהמותר. התנהלות בלתי ראויה זו לא זכתה לטעם התובעים להתייחסות מספקת מצד המדינה שהייתה מודעת לכך שניתנת אפשרות למסוקים ע"י מגדל הרצליה לטוס מתחת לאזור 8 למרות שטיסה זו לא התאפשרה לאור הנחיות הפמ"ת בעת הרלוונטית, והכול כפי שנמסר מפי נציג רש"ת מר אורי אור לב כמו גם מפי מר יואב לבנה נציג רת"א.
קודם שאתייחס לחבות של שני גופים אלה יש לציין באופן ברור, כי עסקינן בשני גופים שונים ונפרדים. אין חולק למעשה, כי המדינה – רשות התעופה האזרחית- במשרד התחבורה העניקה לרשות שדות התעופה רישיון להיות מי שאחראית על התעבורה האווירית האזרחית בישראל. (ר' סעיף 6(א) לתצהירו של מר יואב לבנה נ/5/א וכלשונו :"האחריות על הבקרה והפיקוח האויריים האזרחיים ועובדיהם היא של רשות שדות התעופה בישראל").
אחריות רת"א הינה לעדכן ולהתאים חוקים ותקנות הטיס בהתאם לארגון התעופה הבי"ל וארגוני תעופה אחרים ופרסומם של אלה. בין היתר כולל התחום גם פיקוח על רישיון עובדי טייס לרבות טייסים רישיון כלי טיס וכללי הפעלת כלי טיס.
לא הוכחה למעשה כל טענה כאילו הטייס המנוח נעדר רישוי מתאים לטיסה במסוק או כי כלי הטייס לא היה ראוי לטיסה ולכן, למעשה, חובותיה של רשות התעופה האזרחית מולאו על פי הדין ואין לבוא עימה טרוניה מכיוון זה.
יחד עם זאת, השאלה הנשאלת הינה האם אמנם עמדה המדינה על הוצאת הנחיות מתאימות (פמ"ת) לטיסת מסוקים מתחת לאזורי הטיסה שבשימוש שדה התעופה בהרצליה במסגרת "טיסה מקומית"? (מתחת לגובה 500 רגל מעפ"ש).
כבר עתה אציין, כי לאחרונה, ולאחר עיון בעדכון האחרון של הפמ"ת (מ-4.6.09) מתברר, כי "נולדו" להם במז"ט אזורי אימון למסוקים המצויים בין היתר מתחת לחלק מאזורי הטיסה של הרצליה ושדה דב וביניהם חלקו המזרחי של איזור 8. אזורים אלה מצויים למעשה בתוך אותו תחום טיסה הקרוי "בועת השרון" (ר' תצהירו של מר אורי אור לב), ובאותו איזור בו נמצא המסוק לאחר ההתרסקות.
יש אם כן כיום אפשרות לבצע טיסות באזורי אימון מוגדרים למסוקים בגבהים הנמוכים מ-500 רגל מעפ"ש והמתחילים למעשה מגובה פני הקרקע. הטיסה בהם מבוצעת בהתאם לכללי טיסת VFR כמקובל בעולם, היינו על אחריות הטייס בלבד וללא בקרת מגדל הפיקוח, כאשר הטייס חייב להיות כל העת להיות ערני מפני כלי טייס נוספים באזורו, היינו בין אזמי"ם ובין מטוסים המבצעים טיסות חקלאיות או מסוקים אחרים כמותו. מסוקים מתרגלים כאמור רשאים גם לבצע תרגולי נחיתה. מכאן, סוג הטיסה אותה ביצע הטייס המנוח מתחת לאזורי האימון מורשה כיום לביצוע לפי כללי הטיסה המצויים בפמ"ת מגובה פני הקרקע ועד 500 רגל מעפ"ש.

מדוע אם כך, לא ניתן היה להתקין בפמ"ת בנוהל מסודר את אותם אזורים גם בעת הרלוונטית? והאם באי התקנת אזורי אימון אלה גרמה המדינה ביודעין לכך שהיו מי שטסו בהם ללא הגדרה מתאימה בפמ"ת ואף תוך חריגה ממנו?

מעבר לאמור אוסיף ואומר עוד זאת. לפי דברי פקח הטיסה המנוח ניר כספי ז"ל, כפי שנמסרו למשטרה (נ/6 מודפס), לטיסה הספציפית יצא הטייס המנוח לאחר שקיבל אישור לביצוע טיסה מקומית. הפקח המנוח הסביר לחוקר המשטרה, כי טיסה מקומית היא טיסה לאזורי אימונים שנמצאים בתוך איזור הפיקוח של שדה התעופה וכי המקום בו נמצא המסוק מרוסק מוגדר כאזור אימונים.
במילים אחרות, לא צוין בשום שלב כי הטיסה יועדה לאזור 8 , המקום בו אירעה ההתרסקות. מכאן שניתן להניח, בדיוק כפי שהניח אורי אור לב כמו גם יואב לבנה, כי כאשר מבקש מסוק לבצע טיסה מקומית ללא הגדרת איזור טיסה, הוא יטוס אל מתחת לאזורי הטיסה שבפיקוח מגדל הרצליה היינו אזורים 3,8 ו-9.(ר' נספח 10 לתצהירו של מר אורי אור לב נ/10).
נוהג זה, שהתייחס למסוקים באופן שאפשר להם הגעה אל מתחת לאזורי האימון של הרצליה בלא הגשת מירשה מתאים בעת הרלוונטית אינו ראוי. כעקרון, אין לבצע טיסות אזרחיות שלא כמוגדר בפמ"ת. טיסה שכזו המבוצעת בגובה נמוך יכולה להיות דבר מסוכן ולפיכך, על הכללים באשר לאופן ביצוע הטיסה המופנים לטייסים ונותני שירותי הפיקוח/בקרה לטייסים, להיות ברורים וחדים.

בביצוע טיסות באופן זה יש כדי לחרוג מהנהלים הכתובים בפמ"ת. השאלה היא מה הדין כאשר יש צורך אך אין נוהל? כיצד יטוסו? האם די בקבלת אישור הפקח/בקר כדי לאפשר ביצוע טיסה מחוץ לנוהל? ומה האופן הראוי לביצוע טיסה שכזו. בל נשכח, כי עסקינן בטיסות אזרחיות, יתכן כי לו דובר בטיסות צבאיות בעלות מאפיינים מבצעיים היה מקום
בזמן הראוי להגמיש את נהלי הטיסה מסיבות אלה, אך כאן עסקינן בטיסות אזרחים, לא אחת הם אינם בעלי יכולת טיסה גבוהה ולעיתים קרובות מדובר בטייסים חובבים, האם אין לומר כי דווקא עם מי שאין מדובר בעיסוקו הקבוע והמקצועי יש להקפיד בביצוע הוראות הפמ"ת?
האם אין לומר כי דווקא בנסיבות דנן בהם המינוחים כמו "טיסה מקומית" הפכו "גמישים", שהרי טיסה מקומית מוגדרת ברחל בתך הקטנה כטיסה בתחומי ה-CTR או אזורי הטיסה של הרצליה ולא מחוץ להם, וכאשר מתחת לאזורי הרצליה נתונה השליטה בתא השטח ליחידת הבקרה האזורית (היב"א-פלוטו) יש להקפיד בביצוע נוהלי העבודה?
וממתי קיבל שדה התעופה של הרצליה סמכות מעבר לזו שהעניק לו הפמ"ת ותקנות הטייס? ממתי רכש לעצמו מגדל הרצליה זכויות פיקוח על אזורים שאינם בתחום פיקוחו? האם פלוטו אפשר לו זאת על דרך של האצלת סמכות? האם היתה איזו שהיא הסכמה שבשתיקה או אולי שלא בשתיקה?

ב"כ רש"ת הציג את כתב הסכמה מס' 22 בין חיל האוויר לבין רש"ת מיום 1.11.01 המתייחס לתאומי תעבורה בין פלוטו ובין מגדל הרצליה בניסיון להסביר את התאומים שבין שני הגופים. עיינתי בכתב ההסכמה היטב אך לא מצאתי בו התייחסות ספציפית למה שקורה מתחת לאזורים, שהרי כזכור אזורי האימון משתרעים מגובה 500 רגל מעפ"ש ועד 2,500 רגל מעל פני הים, מאידך כן מצאתי בהם הסכמה כי כל מסוק המבקש לעבור את אזורי הרצליה או CTR הרצליה חייב להיות בקשר עם מגדל הרצליה. כמו כן המעבר לקשר של מסוקים בין פלוטו לבין הרצליה מתבצע על כביש טול כרם-נתניה בנקודת כפר יונה היינו צפונית לאזורים 8-9 בהם מצויים מטוסים ומסוקים באזורי הרצליה ובקשר עם מגדל הרצליה. יתכן מאד להבין מכך שגם בגובה נמוך, היינו לא רק בתוך האזורים אלא גם מתחת להם- בגובה שמתחת 500 רגל- יעברו מסוקים לקשר עם מגדל הרצליה מפלוטו באותו הקו. קשה להבין אחרת את הנוהל.
במילים אחרות, נראה כי למרות העובדה ולפיה האזור שמתחת לאזורי האימונים המצויים בפיקוח מגדל הרצליה, אינו בשליטת שדה התעופה הרצליה, בפועל כך נהגו ביחס למסוקים. נראה שנקודה זו מובנת ליב"א- פלוטו- שאמורה לבקר את התעבורה האווירית מתחת לאזורי האימונים שבשליטת הרצליה וזאת על פי כתב ההסכמה מס' 22 התקף לכאורה בעת הרלוונטית שכן הינו מציין שהוא מאגד את נוהלי העבודה המוסכמים היינו, ניתן להבינו גם כמתייחס לעבר, לתקופת קרות התאונה (כ-4 חודשים קודם לכן), ולמגדל הרצליה.
ניתן אם כן לסכם נקודה ספציפית זו המתייחסת לאפשרות השהייה מתחת לאזורי האימון בקשר עם מגדל הרצליה ולא עם היב"א (פלוטו), כאפשרות שבוצעה בפועל בידיעת כל הגורמים הרלוונטיים, הם רש"ת, באמצעות הפקח במגדל הרצליה והן רת"א באמצעות האחראים מטעמה על הפמ"ת, שידעו לאפשר זאת באופן פורמאלי בפמ"ת לאחרונה עת הכריזו על אזורי אימונים למסוקים כאמור המצויים באזור "בועת השרון" והמצויים בחלקם גם בחלק מאזור 8, בחלקו המזרחי, תוך החלת כללי הטיסה באזורים אלה (VFR), כללי הכניסה והיציאה מהם ועוד, ענינים שקודם לכן בוצעו למעשה כעניין של תורה שבע"פ ולא תורה שבכתב.
יחד עם זאת, אין לומר שהדרך בה בחרה רש"ת ורת"א לפעול הינה הדרך הראויה. ועדיין, הצורך באזורי תפעול למסוקים ברור ומובן, וכל עוד אין בכך פגיעה בתעבורה האווירית שמתבצעת ביודעין בקשר עם מגדל הרצליה ולא עם פלוטו מתחת לאזורי הטיסה כאמור וכאשר האזור מוכרז כבועת VFR, היינו כל הנכנס אליו טס על אחריותו בלבד ללא פיקוח של שדה התעופה בהרצליה ומודע לסיכוני התעבורה האווירית הקיימים בו מצד מסוקים אחרים, מטוסים המבצעים משימות חקלאיות וכן אזמי"ם, מצנחים ממונעים ועוד, יש בכל אלה כדי למתן עד למאוד את הסכנה ואת הסטייה למעשה, מנוהלי העבודה הראויים. ניתן אולי להשוות זאת, לשוטר תנועה הרשאי ליתן הוראות נהיגה לנהגים בניגוד לשילוט הממוקם בנתיבי נסיעתם ממלא. (ראו לעניין זה תקנה 23 (ב) לתקנות התעבורה, תשכ"א-1961). במילים אחרות, פקח /בקר הטיסה, הוא מי שתפקידו בין היתר להנחות את המטוסים כיצד לבצע את משימתם (טיסה מנקודה אחת לאחרת, גבהי הטיסה, התראה מפני התנגשויות, מתן אינפורמציה ועוד.), מכאן גם האפשרות, בנסיבות המתאימות, לאפשר ביצוע טיסה שאינה קיימת בנוהלי העבודה המוכתבים מראש בתקנות ובפמ"ת ולאחר תאום כפי המופיע כאמור בכתב ההסכמה מס' 22 וניתן להבין ממנו, שהשטח מתחת לאזורי הרצליה בפיקוח מגדל הרצליה ולכן את היות הטיסה של מסוקים אל מתחת לאזורים כ"טיסה מקומית". (וראו לעניין זה תשובה לשאלה ישירה אותה נשאל מר אורי אור לב, האם במקרה הספציפי היה מותר לטייס המנוח לטוס מתחת לאזור 8 והשיב "נכון" – עמ' 138 לפרוטוקול).
בעיני מובן מאליו, כי מטוס בתקלה יבצע טיסה לנחיתה לשדה התעופה הקרוב ביותר, מבלי שהגיש לכך תכנית טיסה מקדימה. הטיסה מתבצעת במקרה שכזה ללא תכנון מוקדם והפקח/בקר ייעשה כל שאפשר על מנת לפנות את דרך הטיסה של המטוס עם התקלה כך שלא יפגוש כל בעיות תעבורה אווירית בדרכו לנחיתה. כך כדבר מובן במקרה חירום. אך ניתן גם לחשוב על נוהג שמתפתח עם השנים לנוכח קושי באימוני מסוקים הממריאים משדה הרצליה לשטח שבו הגובה המינימאלי הינו של 500 רגל מעפ"ש גובה שכפי שציינו המומחים אינו גובה לטיסת מסוקים המחפשים את הקרקע שם יותר "נוח" להם. וכך, בידיעת הגורמים המחליטים והמאשרים מתאפשרות טיסות אל מתחת לאזורי האימון כאמור בקשר עם מגדל הרצליה ולא עם היב"א וכטיסות מקומיות שאינן מחייבות הגשת תוכנית טיסה מקדימה.
מעבר לכך, בל נשכח, כי אפשרות ביצוע טיסה שכזו קיימת ע"י הגשת תוכנית טיסה מקדימה וקבלת מרשה לביצועה, כך שאין מדובר בטיסה תלושה מהמציאות.

אך בל נטעה. במתן אישור טיסה דה-פקטו מתחת לאזורי האימון בהרצליה בפיקוח המגדל, אין כדי להרחיב את תנאי רישיונו או הגדריו של הטייס. היינו אין בהם כדי להפכו לטייס בעל הגדר חקלאי, או מי שיכול לבצע משימה חקלאית. בגובה זה שבין 0-500 רגל מעפ"ש, הטייס המבצע מחויב לעמוד במגבלות הרישוי המוטלות עליו מכוח הרישיון והגדריו. במקרה זה, וכמי שהינו בעל רישיון טיסה מסחרי הוא מחויב לטוס בגובה שאינו נמוך מ-200 רגל במהלך ביצוע טיסת שיוט (ר' לעיל וכן ר' דברי מר אורי אורלב עמ' 146 לפרוטוקול). במקרה דנן, הטייס טס בטיסת שיוט בגובה חוטי החשמל שהינם בגובה של כ-10-15 מטרים לערך או מעט למעלה מכך (ר' דו"ח החקירה) היינו כ- 50 רגל שזה נמוך מהגובה המותר. גובה זה הינו באחריותו הבלעדית של הטייס המבצע, ולכן אם פגש בדרכו את חוטי החשמל זה לא
מאחר וקיבל אישור להיכנס ולטוס מתחת ל-500 רגל אלא מאחר ולא שם ליבו לתנאי הדרך ולגובה הטיסה.
מכאן, הנני מתקשה עד למאוד למצוא אחריות לתאונה שמקורה ברש"ת או רת"א, רק מחמת זאת שאפשרו לטייס לטוס באזורי הטיסה הללו מתחת לגובה 500 רגל. עצם האישור הינו אפשרי בעיני, אם כי לא נעשה באופן המיטבי הראוי כפי שנעשה לאחרונה באמצעות הכנסת אזורי אימון למסוקים בהרצליה לפמ"ת. האישור עצמו אינו מהווה את הגורם או אחד הגורמים לתאונה. מכאן גם לא מצאתי כי הופרה חובה כלשהי המוטלת על אלה ביחס למתן אפשרות טיסה אל מתחת לאזורי האימון של הרצליה והקשורה לתאונה. החובה שהופרה שייכתי לטייס המנוח בלבד, זה ותו לא, בכך שטס בגובה נמוך מזה המותר לו ברישיונו ומעבר לכך, לא שם ליבו לחוטי החשמל באופן המצופה מטייס סביר ולכן ופגע בעקבות זאת בחוטי החשמל והתרסק.

לסיכום בחינת חיובי הגורמים הנוספים יש לסכם ולומר, כי לא מצאתי בנסיבות מקום לחייב גורם נוסף מעבר לטייס המנוח ברשלנות לקרות התאונה. הוא זה שתפעל את המסוק הוא שידע מה עומד על הפרק- הגובה הנמוך- והוא שבחר לטוס בגובה שאסור היה לו להיות בו. אין להפנות לכן כל אצבע לאחרים אלא למרבה הצער לטייס המנוח בלבד וכך הנני קובע.

חיובי חברת הביטוח

כזכור התובענה הוגשה גם כנגד הנתבעים 6-7 כמבטחי המסוק ונוסעיו. כבר עתה אומר כי בצדק לא היה מקום להגיש התובענה כנגד הנתבעת 6 שאינה חברת ביטוח ולכן לא ביטחה המסוק או נוסעיו ולפיכך, דין התביעה כנגדה דחייה כבר עתה.

שונה המצב ביחס לנתבעת 7 שכאמור הינה המבטחת. זו אינה מכחישה את עצם קיומה של פוליסת ביטוח המבטחת את חבות הנתבעת 5 והטייס המנוח כלפי צד ג'- פורת ז"ל. עוד מציינת באותה נשימה כי לא הוכחה חבות בעלת המסוק- הנתבעת 5- ולפיכך יש לבחון חבות הטייס המנוח בלבד.
לטעמה בעקבות מעשיו ומחדליו החמורים של טייס המסוק היא פטורה מחבותה על פי סייגי הפוליסה והפנתה לפוליסת הביטוח פרק 4 המציין את חובת הטייס לעמוד בהוראות ודרישות הרשות במהלך ביצוע הטיסה כך:

SECTION IV
[B] CONDITIONS PRECEDENT APPLICABLE TO ALL SECTIONS
It is necessary that the Insured observes and fulfils the following conditions before the Insurers have any liability to make any payment under this Policy.
the insured shall at all times use due diligence and do and concur in doing everything reasonably practicable to avoid or diminish any loss hereon.
The Insured shall comply with all air navigation and air worthiness orders and requirements issued by any competent authority affecting the safe operation of the Aircraft and and shall ensure that:
the Aircraft is airworthy at the commencement of each flight.
All log books and other records in connection with with the Aircraft which are required by any official regulations in force from time to time shall be kept up to date and shall be produced to the Insurers of their agents on request.
The employees and agents of the Insured comply with such orders and requirements.

לטענת המבטחת הוראות אלה מתייחסות לכלל הכיסויים על פי הפוליסה ומודגשות כראוי. לטעמה, אין ראיה כי המבוטחים לא קראו את הפוליסה או לא הבינו את תוכנה, וסייגיה, ומעבר לכך חוק חוזה הביטוח, התשמ"א- 1981 (להלן:"החוק") אינו חל בנסיבות מאחר ומדובר בביטוח אווירי המוחרג מפורשות בסעיף 72(א)(2) לחוק.
מעבר לכך, כך נטען, התנהלות הטייס המנוח בזמן התאונה הינה בבחינת רשלנות רבתי, ולכן אין מקום להפעיל הוראות הפוליסה. אלא שבכך אין צורך שכן, על פי הפוליסה, די בהפרת תקנות הטייס ואי נקיטת זהירות סבירה על מנת לפטור את המבטח מחבותו ואין דרישת רשלנות רבתי.
המבטחת הוסיפה, כי הירידה מתחת ל-200 רגל כמאושר לבעל רישיון מסחרי ומתחת 350 רגל למי שיש עימו נוסע כפי עדות מר קלרון (עמ' 46 ), הינה עבירה שאין שני לה בחומרתה. במיוחד כך, כשאין מדובר באירוע יחידני אלא חוזר על עצמו לאחר טיסת הבוקר המקדימה בה ביקש הטייס המנוח מהבקר לטוס בגובה חקלאי – היינו נמוך ומתחת לגובה בו מותר לו לטוס לפי גדר רישיונו- ויש לראות בכך זלזול מופגן בהוראות, בדיוק כפי שנהג בטיסה שהסתיימה באסון , ובלשון ב"כ המבטחת "אם זו אינה רשלנות רבתי, הרי אין מקרה אחר בו תופגן רשלנות כזו"(עמ' 7 לסיכומיו).
מסכם ואומר ב"כ המלומד של חברת הביטוח כי מתווה טיסה זה הינו אסור לפי תנאי רישיון הטייס של הטייס המנוח ואסור היה לו להגיע אליהם, מה גם שאין מדובר באירוע חירום או תרגול של אירוע כזה ולכן אין הטייס נוקט בפעולות הסבירות המתבקשות כדי למנוע את הנזק. מכאן שהוראות הפוליסה הופרו ואין חבות למבטחת.

20.מנגד טענו התובעים, כי אמנם רוב הוראות החוק לא יחולו בנסיבות של ביטוח אווירי אלא שהפוליסה עצמה קובעת כי אין לראותה כפוליסה לביטוח ימי ואווירי כך:

"6.This policy is not and the parties hereto expressly agree that it shall not be constructed as a policy of marine insurance”.


במילים אחרות, לטעמם אין מדובר על פוליסה ימית/אווירית, (כאשר הציון ביטוח ימי הינו לטעמם הן לצורכי ביטוח ימי והן לצורכי ביטוח אווירי והפנו לספרו של ירון אליאס, דיני ביטוח (מהד' 1)22 וכן לספרם של מ' יפרח ור' חרל"פ, ששון-דיני ביטוח (מהד' 2) 55). מכאן לטעמם יש יריבות ישירה בין התובעים לנתבעת 7 לפי הוראות חוק חוזה הביטוח החלות בנסיבות.

עוד טענו, כי חלק IV(B)(1)+(2) לעיל ככל שיחול כפי דרישת המבטחת מרוקן למעשה את הפוליסה מכל תוכן.
עוד הוסיפו, שסעיף 3 לחוק קובע כי סייג בפוליסה מן הראוי שיהיה מודגש וסמוך לנושאים הנוגעים לו, אחרת אין להסתמך על הסייג. על המבטחת, כך התובעים, לוודא שהמבוטח מודע לסייגים. הם אינם עומדים בחובתם זו ולכן גם אינם יכולים לטעון לחלותם. ואף מעבר לכך, משמעות מרחיקת לכת יש לצורך בהבלטה כשעסקינן בפוליסה המיועדת לכיסוי נזקי גוף.
מעבר לכך הוסיפו, כי הציפיות הסבירות של המבוטח מחייבות, כי בנסיבות תחול הפוליסה, מה גם שיש לפרש באופן מצמצם את הסייגים לפוליסה כמו גם יש מקום להפעיל את דוקטרינת הפרשנות כנגד המנסח.
מכל מקום יש בכל אלה כדי לקבוע, כי על הסייגים להיות בולטים ומצוינים באופן מדוקדק ולא מצויים באופן כללי וסתמי כלשון התובעים.
התובעים שאלו בנוסף, האם חריגה קלה כחמורה מתקנות הטייס, התופסות לא פחות מ- 546 סעיפים עם סעיפי משנה, אפילו ההפרה גורמת לתאונה, פוטרת את המבטח? האם זו באמת הייתה כוונת המבוטח והמבטח עת כרתו הסכם הביטוח?

21. כך גם סברו הנתבעים 2-5 בסיכומיהם והוסיפו כי על המבטח להוכיח רשלנות רבתי של המבוטח, אלא שהוכח לטעמם שהטייס המנוח דאג לקיים את מכלול התקנות בכל הקשור להטסה ותחזוקת המסוק. מכאן שסטייה בשגגה מהנהלים אינה לטעמם סיבה לקבלת פטור מהחבות.

כשלעצמי סברתי, שיש לקבוע כי בנסיבות פוליסת הביטוח עצמה, אינה מחריגה את המקרה הספציפי אם כי תוצאה זו אינה נקייה לגמרי מספיקות.
תחילה אציין, שאין אפשרות לטעון כי ביטוח ימי כמוהו כביטוח אווירי. אין לומר לכן, כי מאחר וסעיף 6 אינו מחיל את דיני הביטוח הימי על הפוליסה אין להחיל עליה גם את דיני הביטוח האווירי. אמנם על שני אלה לא חל חוק חוזה הביטוח מכוח סעיף 72(א)(2) לו, אך הם אינם בהכרח זהים. שאלה נפרדת היא, איזה דין יש אם כן להחיל על המקרה כאשר חוק חוזה הביטוח אינו חל?
המלומדים בספריהם ציינו, כי הוצאת עניינים אלה מגדר חוק חוזה הביטוח נובע כפי הנראה מאופיים הגלובאלי של ענפים אלה הנשלטים בעיקרם על ידי כללים ועקרונות בי"ל, ולכן נמנע המחוקק מהחלת דין ספציפי על כללים נרחבים הרבה יותר,
(ירון אליאס. שם. 23). בספר ששון-דיני ביטוח מציינים המחברים כי בכל הקשור עם ביטוח אווירי אין הסדר תחיקתי במדינה כמו גם באנגליה שם מוסדר בחקיקה נושא הביטוח הימי. מאז נחקק חוק יסודות המשפט,תש"מ-1980 והמערכת הישראלית נותקה מזו האנגלית, מצווים בתי המשפט לפנות להיקש ולעקרונות מסוימים של מורשת ישראל לפתרון בעיות שאין להן הסדר משפטי מקומי. מאחר ופוליסה לביטוח אווירי מבוססת על פוליסות ביטוח ימי, יש להניח כי במקרה של סכסוך יפנו למקורות האנגליים על יסוד היקש או נוהג גם כאשר צריך לכאורה להימנע מכך.(ר' שם. עמ' 55). וראו כמו כן ש' ולר, ביטוח (כרך שני 2007)448 המציין במפורש כי בהעדר הסכמה אודות כללי ברירת הדין בכל הקשור עם ביטוח אווירי "יהיה מקום להחיל את עקרונותיו של חוק חוזה הביטוח מכוח היקש".

במילים אחרות משלא העלו הצדדים טענות ביחס לברירת הדין החל על חוזה זה, וכאשר הדין האנגלי, שלכאורה יש לפנות אליו בפרשנות פוליסת ביטוח אווירי, אינו מוכח ע"י איש מהצדדים, סברתי כי על דרך ההיקש יש לבחון פרשנות הפוליסה על בסיס הדין הנוהג במדינת ישראל בדומה לחזקת שוויון הדינים. זאת אעשה בין במפורש תוך הפניה לסעיפי חוק חוזה הביטוח, ובין תוך הפניה לסבירות הרעיונית העולה ממערכת היחסים הצרכנית שבין מבטח ומבוטח, חוסר השוויוניות ביניהם והצורך להגן על המבוטח החלש יותר באופן מובהק.
סעיף 3 לחוק המחייב להבליט את הסייגים שכן אחרת אין להתייחס אל הסייג ככזה, קובע ברחל בתך הקטנה כך:

" תנאי או סייג לחבות המבטח או להיקפה יפורטו בפוליסה בסמוך לנושא שהם נוגעים לו, או יצוינו בה בהבלטה מיוחדת; תנאי או סייג שלא נתקיימה בהם הוראה זו, אין המבטח זכאי להסתמך עליהם"

טוען ב"כ המבטחת כי חלק זה של הפוליסה מובלט כראוי ולכן הינו עומד בקריטריונים הנדרשים. אודה, כי עיינתי וחזרתי ועיינתי בפוליסה עצמה (הז'קט), ולא ראיתי בחלק זה ובכלל הבלטה מיוחדת. אם הכוונה הינה להדגשת האות, נדמה כי דווקא באותו חלק האותיות פחות מודגשות מיתר הפוליסה. בכל מקרה אין מדובר במקור אלא בהעתק שצירף ב"כ המבטחת, ולמרבה הצער אינני יכול לומר כי עסקינן במלל מודגש/מובלט באופן מיוחד כפי דרישת החוק. כבר מטעם זה, אין חברת הביטוח יכולה לסמוך ידה על הסייגים המוצגים בסעיף הרלוונטי.

אפילו לא תאמר כן, נדמה שדרישת הסעיף, למילוי דווקני אחר כל כללי הטיסה, כאשר הפרת אחת ההוראות קלה כחמורה, תביא לפטור חברת הביטוח, הינה סייג קיצוני, שאין הדעת סובלת אפשרות קיומו ובוודאי שאינה עומדת בציפיות הסבירות של המבוטח. אין ספק בעיני כי מבוטח סביר לא היה חותם על חוזה ביטוח המחייבו מראש וללא
תנאי למלא אחר מלוא הדרישות כתבן וכלשונן וכי כל הפרה של אחת מהן תישל ממנו הזכות ליהנות מתגמולי הביטוח ולא משנה עד כמה קלה ההפרה. לא אחת מעניקה הרשות עצמה אישורים לביצוע טיסות שבאופן רגיל היו חייבות להיות מבוצעות באמצעות מכשור מסוים לאווירון וניתנות הקלות לשם הסדרת אותם מתקנים מחויבים לטיסה אך לא מונעים טיסת המטוס, לכאורה, טיסה בלעדי מכשיר מסוים תהווה אוטומטית שלילת הביטוח, דבר שהוא בלתי סביר בעיני. ומה הדין אם במקרה מצער מתרחשת תאונה בשל סיבה אחרת לגמרי האם יוכל המבטח לטעון כי מאחר והמטוס חסר אביזר א' שאינו רלוונטי לתאונה, יהיה פטור מחובותיו כלפי המבוטח?
מכאן, שיש לבחון נושא זה בהקשר לתאונה שהתרחשה ולסבירות התרחשותה לנוכח דרישות הטיסה ורישיונו של הטייס לבצעה. למדנו כי הטייס המנוח שמר היטב על המסוק וביצע את כל הבדיקות התקופתיות המתבקשות, כאשר גם לא היתה כל תקלה למסוק. מנגד כאמור סטה מגובה הטיסה המותר לגובה נמוך מידי. זוהי סטייה אסורה, אך בהתחשב בכך שיכול היה לטוס בגובה זה לשם ביצוע נחיתה בשטח או תרגולת של נחיתת אונס לשם הדוגמא, כי אז עצם אפשרות ביצוע הטיסה בגובה יותר נמוך אפילו לצורך אחר אינו אמור להביא את המבוטח הסביר להאמין שיהא בכך כדי לשלול ממנו את תגמולי הביטוח. לפיכך גם מטעם זה אין מקום לסייג המדובר.

אלא שבכך לא די. דיני הביטוח בכלל פוטרים את חברת הביטוח מתשלום תגמולי ביטוח מקום בו המבוטח גרם למקרה הביטוח במתכוון. (ר' לדוגמא סעיפים 25 ו-26לחוק). כך גם אפשרי כי יינתן פטור דומה מקום בו נוהג המבוטח ברשלנות רבתי עד פזיזות וכתוצאה מכך מתרחש מקרה הביטוח אפילו עניין זה לא מצא מקומו בפוליסה עצמה (ר' ש' ולר שם.593).
ב"כ חברת הביטוח מציין מפורשות, כי התנהלות הטייס המנוח בנסיבות הייתה כזכור חמורה ביותר ולפיכך חברת הביטוח פטורה מחבותה.

כשלעצמי סברתי, כי טיסה נמוכה בכלל וטיסה קרובה אל הקרקע בפרט, הינה אירוע
מסוכן שיש לבצעו בהתאם לכללים המתווים על ידי הרשויות. אין חולק כי הכללים הופרו על ידי הטייס המנוח, אך האם היה בכך כדי להוות רשלנות רבתי?
אודה, כי התלבטתי בכך לא מעט במיוחד כשעסקינן במסוק להבדיל מקבועי כנף שהקושי שלהם להתמודד עם קרבה לקרקע הוא עניין מובנה הרבה יותר ממסוק.
לא היה חולק בין המומחים השונים שהעידו בתיק, כי מקומו של מסוק הינו בסמוך לקרקע. זוהי סביבתו "הטבעית", הוא מבצע נחיתות בשטח בין לצורכי תרגול ובין לצורכי אימון או צרכים אחרים, ולפיכך, למרות העובדה ולפיה הינו חורג מהכללים ויתכן שגם לא בפעם הראשונה באותו יום, אין לומר כי מדובר ברשלנות רבתי. יחד עם זאת, טיסה בגובה נמוך מטילה על המבצע אחריות רבה ביותר הן לחייו והן לחיי נוסעיו והן למסוק אך סכנה זו הינה בבחינת לחם חוקו של מטיס מסוקים והטייס המנוח היה כזכור בעל רישוי מתאים לכך.
בל נשכח, כי כיום, מותרת הטיסה באותו מקום בדיוק כאזור אימון למסוקים מגובה 0 ועד 500 רגל מעפ"ש, האם ניתן לומר כי מי שמבצע אימון כיום באזורים אלה מבצע טיסה ברשלנות רבתי אפילו אם היא בגובה מאוד נמוך?

יש אם כן לומר כי טיסה בגובה נמוך מ-200 רגל אסורה לביצוע בעת הרלוונטית ולכן מהווה הפרת כללי הטיסה וחריגה מהם ומצדיקה אף ענישה. בה בעת אינני יכול לקבוע כי מדובר במעשה רשלנות רבתי. בהיקש לנהיגת רכב, אין לומר כי עסקינן ברשלנות רבתי עת נוהג אדם ברכב ללא חגורת בטיחות או עם צמיג לקוי או במהירות מופרזת ומתרחשת תאונה שיכולה להביא לנזק לרכוש.(להבדיל מנזק גוף המכוסה בכל מקרה ע"י חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים, תשל"ה-1975). התנהגות אסורה זו, למרות שהינה התנהגויות שביודעין עדיין לא תביא לפטור חברת הביטוח מחבותה לפצות על הנזק ולפיכך חלה הפוליסה ככתבה וכלשונה.

ויותר מכך, קשה שבעתיים תהא מלאכתה של חברת הביטוח המבקשת לפטור עצמה מחבות כשעסקינן בנזקי גוף, כאשר נגדע מטה לחמם של יתומים ואלמנות/ידועות בציבור. לפיכך גם מטעם זה לא מצאתי לפטור חברת הביטוח כאמור.
מכל האמור לעיל הנני לקבוע כי פוליסת הביטוח חלה בנסיבות וכי בחיובי הנתבעים
2-4 כלפי התובעים תשא חברת הביטוח.

נזקי התובעים – בסיס השכר לחישוב הנזק

לטענת התובעים, פורת ז"ל היה איש אשכולות ברוך כישרונות ומעשים בעל תואר ראשון בכלכלה ותלמיד לתואר שני בפילוסופיה, איש טכנולוגיה, ממציא, בעל רישיון טייס וחובב ספורט מוטורי, עסק בין היתר בקרטה, סקווש, טניס ויוגה והיה מותיקי עיתונאי הרכב בישראל, שותף לייסוד מגזין הרכב "אוטו" וכתב בחסד. הוא זכה להערכה מקיר לקיר ולא היה איש שלא כיבד והעריך אותו גם בכתבות שפורסמו אודותיו לאחר מותו.
כמו כן התובעת 1 הינה ידועתו בציבור שהרתה לו והביאה לעולם לאחר פטירתו את התובע 2.
בעבור חצי משרה במגזין אוטו זכה פורת ז"ל לשכר ברוטו של 14,000 ₪ לחודש אלא שפוטנציאל ההשתכרות שלו עמד על 25,000 ₪ כעורך במגזין אוטו ומשרה זו הייתה לכאורה פנויה עבורו (ר' תצהיר עדותו של מר פרומצ'נקו סעיף 5 לת/3).
לטעמו של ב"כ התובעים המנוח היה "מתיישב" לאחר הולדת בנו ומשתכר כדי 35,000 ₪ ברוטו לחודש אך על דרך ההמעטה ביקש לקבוע בסיס שכרו על סך 25,000 ₪ נכון להיום הן כעורך העיתון אוטו והן מעבודה נוספת כמגיש תוכניות רכב בין בטלויזיה ובין באינטרנט החל ממועד לידת התובע 2 ועד לגיל 70. לאחר מועד זה יהיה זכאי לפנסיה עד תוחלת חייו מכוח צו הרחבה להסכם הפנסיה, וכפי עדות מר פרומצ'נקו, שציין כי עם הולדת בנו היה "מתיישב" כאמור המנוח והיו מוסדרות זכויות הפנסיה שלו בעיתון.
מעבר לכך התובעת 1 השתכרה קודם לפטירה שכר בשיעור של 10,000 ₪ ברוטו אלא שבהמשך פוטרה וכיום אינה
עובדת. התובעים עם זאת בקשו ל"צלם" את תמונת השכר ערב פטירת פורת ז"ל ולפי זה לערוך את חישוב השנים האבודות.

המבטחת מצידה ציינה, כי בסיס שכרו של פורת המנוח עמד על 13,928 ₪ לחודש ערב פטירתו ללא הפרשות פנסיוניות או אחרות, ואילו התובעת 1 השתכרה כדי 15,074 ₪ לפי טופס 106 שצורף לתצהירה ומאלה יש לערוך את חישוב הפסדי התמיכה. לטעמו אין הוכחה לפוטנציאל שכר גבוה יותר למנוח, כאשר הפנה לעובדה ולפיה שכרו לא כלל רכב אלא קטנוע לאדם שבעת פטירתו היה כבן 45 ובעל ותק של 7 שנות עבודה.

כשלעצמי סברתי, כי פורת ז"ל היה אדם מיוחד בעל תחומי עניין ועיסוק נרחבים שלא כמו האדם הרגיל. יכולתי להתרשם כי רצונו של המנוח בזמן איכות לענייניו שלו ועיסוקיו שאין רווח כלכלי בצידם היה רב. זו גם הייתה הסיבה בה עבד מחצית המשרה. יחד עם זאת אין להתכחש לעובדה ולפיה יכול היה פורת המנוח גם לעבוד במשרה מליאה ואף להיות עורך העיתון כפי שציפה ממנו מר פרומצ'נקו (עמ' 23 לפרוטוקול). סיבה ראויה לכך הייתה יכולה להיות לידת בנו, אך זאת, אין בהכרח לדעת, כל אלה הם בגדר ניסיון התבוננות לעתיד לבוא והרי אנחנו לא נביאים ולא בני נביאים (ר' ע"א 2061/90 מרצלי נ' מ.י., פ"ד מז (1) 802, 822.)
מאידך לא יכולתי שלא להתרשם מהמנוח, יכולותיו והאפשרות כי יבקש להרחיב את משרתו וזו כאמור יכולה היתה להיות מורחבת. אלא שלטעמי יש לחלק זאת לשניים. בפרק הזמן הראשון יעמוד בסיס השכר של פורת המנוח על זה שהיה ערב פטירתו היינו 13,928 ₪ וכשסכום זה צמוד להיום על 16,613 ₪ לפרק זמן של 3 שנים. ממועד זה ואילך ועד לגיל 67 יעמוד בסיס השכר על 20,000 ₪ נכון להיום.
בסיס שכרה של התובעת 1 עומד על 15,074 ₪ (נספח ח' לתצהיר התובעת ת/1) וכשהוא משוערך להיום 17,980 ₪. סה"כ עומדת אם כן הקופה המשותפת על 34,593 ₪. לתקופה הראשונה ולאחר מכן על 37,980 ₪.

הפסדי שנים אבודות

בעיני חישוב השנים האבודות בתביעת העיזבון עולה על תביעת התלויים במיוחד כאשר היורשים והתלויים הינם אותם תובעים. לפיכך החישוב ייערך כבר עתה כשהוא כולל את ידת החיסכון.
חישוב השנים האבודות לתקופה שעד לידת התובע 2 עומד על סכום של 5,082 ₪
לחודש ובמכפלת חודש וחצי על 11,948₪ ובתוספת ריבית להיום על 15,770 ₪.
לתקופה נוספת של 34.5 חודשים עד לשינוי בסיס שכרו של המנוח , 334,443 ₪, ובצירוף ריבית מחצית תקופה 419,725 ₪.
ממועד זה ועד היום לפי קופה משותפת עדכנית 744,240 ₪ ובצירוף ריבית מחצית תקופה 818,664 ₪.
מהיום ועד הגיע התובע 2 לגיל 18 (28.8.2019) 1,284,581 ₪.
מגיל 18 ועד הגיע התובע 2 לגיל 21 (28.8.2022), 287,316 ₪.
מהגיעו לגיל 21 ועד יציאת המנוח לפנסיה בגיל 67 (2.9.2023) 84,468 ₪.
סה"כ נזקי העיזבון בגין השנים האבודות יעמוד אם כן על 2,910,524 ₪.

הפסדי פנסיה

ב"כ התובעים מציין כי מאחר וחלה חובה להסדיר נושאי הפנסיה לכל עובד כי אז בהתאם לחישוב שערך והתייחס להפרשות המעביד בלבד לעניין זה, יעמוד הסכום על 356,869 ₪.

הנתבעת 7 מצידה סבורה כי אין כל בסיס להפרשה כלשהי לפנסיה, זו לא הופרשה בעבר ולא תופרש כנראה גם לעתיד במיוחד כאשר מעסיקו של המנוח מר פרומצ'נקו אינו חסיד של הפרשות כלשהן ולחלופין היה מוכן לפיצוי גלובאלי בשיעור של 75,000 ₪.

כשלעצמי סברתי כי כיום ולנוכח חובת הפרשת פנסיה לעובד אין מנוס מעריכת חשבון גם לפסדים בתקופה שלאחר היציאה לפנסיה. חשבון זה ייערך בדיוק כפי שנערך חשבון ל"שנים האבודות" על פי קופה משותפת. בתקופה זו שלאחר היציאה לפנסיה ייכנסו לחשבון הקופה המשותפת מעבר לתגמולי הפנסיה גם סכומים המגיעים ממקורות אחרים כמו קצבת זקנה המגיעה מהמוסד לביטוח לאומי ויופחתו הסכומים הראויים לניכוי בשיטת הידות.
למרבה הצער לא ראיתי חשבון שכזה ערוך על ידי הצדדים בסיכומיהם. לפיכך סברתי כי מאחר ויש מקום לסברה כי למנוח הייתה מתבצעת הפרשה לפנסיה, כי אז יש מקום גם לחישוב גלובאלי שמבוסס על 70% מהקופה המשותפת כאמור לעיל עד תוחלת חיי המנוח שסטטיסטית אמור לסיים את חייו קודם לתובעת 1 ובניכוי גלובאלי של הסכומים שהיו מתקבלים מקרן הפנסיה שיש להניח שעתה יופקדו בהם כספי הפיצויים לצורך כך, ולכן יעמוד שיעור הנזק על 200,000 ₪ נכון להיום גלובאלית.

אבדן שירותי אב ובן זוג

התובעים סבורים, כי לאור פטירת המנוח נטל גידול התובע 2 עומד כולו על כתפי התובעת 1 ולפיכך נגרמים לה הפסדי שכר בפועל. לפיכך ביקשו לערוך חישוב הנזק על בסיס זה באופן שאבדן שירותי האב יעמדו על 1,088,233 ₪ לעבר ולעתיד.
לעניין אבדן שירותי הבעל, העריכו זאת גלובאלית על 100,000 ₪ ואת הצורך בעזרת בעלי מקצוע שהמנוח היה מבצען לולא נפטר על סכום גלובאלי בן 50,000 ₪.


הנתבעים מצידם לא ראו עניין זה עין בעין עם התובעים ולכן סברו כי יש להעמיד שיעור הפיצוי על 50,000 ₪ בגין אבדן תמיכה של האב ועל אותו סכום בגין אבדן התמיכה של בן הזוג.

כשלעצמי סברתי, כי התובע 2 זכאי לפיצוי בגין אבדן שירותי אב עד הגיעו לגיל 18. סכום זה אינו יכול לעמוד על שיעור הפסדי שכרה של התובעת 1 שכן לא השתכנעתי שהתובעת 2 לא יצאה לעבודה תקופה מסוימת רק מחמת הצורך בטיפול בתובע 2. אין בכך כדי לומר כי שכרה לא נפגע אך הוא נפגע במיוחד בשל העומס הנפשי הרב בו היתה בשל פטירת המנוח ולא בעיקר בשל הצורך בטיפול בבנה. יחד עם זאת, התביעה הינה תביעת תלויים/יורשים לצורך העניין ולא תביעת ניזוק עקיף (כהלכת רע"א 444/87 אלסוחה נ' עזבון דהאן, פ"ד מד (3) 397). לפיכך לא מצאתי מקום לערוך חשבון הנזק כפי בקשת התובעים לראש נזק זה.
מאידך, הסכומים שהוצעו ע"י הנתבעת 7 נמוכים מידי לטעמי. כשלעצמי סברתי, כי סכום גלובאלי בסך של 150,000₪ שיהלום הן את אבדן שירותי האב עד הגיע התובע 2 לגיל 18 והן את אבדן שירותי בן זוג עד תוחלת חיי המנוח לעבר ולעתיד כאשר מתוך סכום זה 50,000 ₪ הינם לעבר.

כאב וסבל וקיצור תוחלת חיים

לטעמם של התובעים שיעור הפיצוי בגין הכאב והסבל אמור לעמוד על 500,000 ₪, והפיצוי בגין קיצור תוחלת החיים אמור לעמוד על 400,000 ₪ לנוכח גילו של המנוח בעת פטרתו (45) הכול נכון ליום מתן פסה"ד.

הנתבעת 7 סברה, כי מאחר ומדובר במוות מיידי, של בגיר כבן 45 סכום בסך של 350,000 ₪ הינו הולם את נסיבות המקרה.

כשלעצמי סברתי, כי שיעור הפיצוי במאוחד הן בשל הכאב והסבל והן בשל קיצור תוחלת החיים לעבר ולעתיד יעמוד בנסיבות על 500,000 ₪. למנוח נותרו עוד כ- 35 שנות חיים סטטיסטית, והמוות למרות שלכאורה היה מיידי, ודאי קדמה לו אימה רבה אצל המנוח ומי יכול לשימנו במקום המנוח באותן שניות קשות?
עוד אציין, כי סכום זה הינו סכום נכון למועד מתן פסה"ד כפי דרישת התובעים בסיכומיהם, למרות שיש מי שסבור כי יש לערוך חישוב הנזק הלא ממוני בצירוף הפרשי הצמדה וריבית מיום האירוע בדומה לפלת"ד. מתוך סכום זה 50,000 ₪ הינם לעבר.

ניכויים

התובעים מסכימים כי יש לנכות את קצבת השאירים העומדת נכון ליום 24.4.08 על הסך של 640,428 ₪, לפי חווה"ד האקטוארית של שי ספיר שצורפה לסיכומי הנתבעת 7 בהסכמה. סכום זה משוערך להיום עומד על 678,338 ₪.

הנתבעת 7 עותרת לניכוי נוסף בדמות האצת הירושה, אלא שלא טרחה מעבר לטיעון בעניין זה, להוכיח שיעור הניכוי הנדרש מטעמה, אלא סמכה על דברי התובעת 1 לעניינים שבתחום ידיעתה תוך עתירה בסיכומים למינוי שמאי להערכת נכס מקרקעין השייך למנוח ועבר בירושה עם פטירתו. התובעים מתנגדים כמובן לניכוי זה.

38.כשלעצמי סברתי כי בנושא האצת הירושה טרם אמר ביהמ"ש העליון את דברו באופן סופי. יש טעם בדברי ב"כ הנתבעת 7 כי בעצם מתן פיצוי בגין השנים האבודות יש כדי להצדיק עתה ניכוי האצת שווי העיזבון כפי שסברה כב' הש' שטמר בת"א (רחובות) 2196/04 לזרוק נ' אריה (לא פורסם), אך ההלכה נכון להיום הינה, כי יש להתייחס לניכוי זה רק מקום ומדובר על הורים קשישים התלויים בבנם המנוח וזכו בעיזבונו.
נדמה כי התייחסות בית המשפט העליון בע"א 4431/05 המגן ואח' נ' אורנית צרור ואח' (10/8/06 – הש' ריבלין) וכן פסיקת ביהמ"ש המחוזי בחיפה בעניין ע"א (חיפה) 2032/05 עמאש ואח' נ' בורבינדר (27/2/07) ובת"א (חי') 439/00 רווה ואח' נ' מגדל (9.8.07) וכן לאור ההלכה בפס"ד ע"א 5/84 יחזקאל נ' אליהו חברה לביטוח פ"ד מה (3) 374 ולפיה קובע הש' ברק (כתוארו אז) שלא ימהרו לערוך חשבונאות בעניין האצת העיזבון, אלא במקרים מיוחדים כמו הורים קשישים התלויים בבנם ועם מותו זוכים בירושתו כשאז ניתן לראות בכך "טובת הנאה" שצמחה להם כיורשים בשל פטירת המנוח וניתן לנכותה, כי אז לא ינכו האצת העיזבון.

סיכום

מהאמור לעיל עולה, כי נזקי העיזבון עומדים על הסך של 3,760,524 ₪. מסכום זה יש לנכות הסך של 678,338 ₪, והיתרה הינה בסך של 3,082,186 ₪.
התובעים שהיו מודעים לסכומים העולים על שיעור סמכות בימ"ש השלום עתרו להעמדת הסכום על 2.5 מליון ₪ נכון ליום הגשת התביעה וכך אמנם ייעשה.
לפיכך, הנתבעת 7 בשמה ועבור מבוטחיה הנתבעים 2-4, לאחר שלא נמצאה חבות מצד הנתבעת 5, תשלם לתובעים ביחד ולחוד הסך של 2.5 מליון ₪ בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כדין מיום הגשת התביעה ועד למועד התשלום המלא בפועל.
אופן חישוב הפרשי ההצמדה והריבית יתייחס אך ורק לנזקים מיום האירוע ועד ליום מתן פסה"ד. בהתאם לכך גם קבעתי את הסכומים המתייחסים לעבר, להבדיל מהנזק לעתיד שאין לשערכו ולחייב בריבית בגינו.
לסכום שיתקבל, יש לצרף שכ"ט עו"ד בשיעור של 20% + מע"מ וכן הוצאות משפט כפי שומה נפרדת שיגישו התובעים
לרשם ביהמ"ש שישום אף את הוצאות התובעים ביחס לקביעת אבהות המנוח על התובע 2. בהוצאות שנוצרו בשל הצורך בפניה לביהמ"ש למשפחה ובאופן ספציפי ישאו הנתבעים 2-4 וכן הנתבעת 7 בחלקים שווים (50% כל קבוצה), כאשר ברור כי ביתר ההוצאות, לרבות אלה שיפסקו להלן לטובת חברת החשמל וחלות על הנתבעים 2-4, תשא חברת הביטוח לפי הפוליסה.ההוצאות ישאו הפרשי הצמדה וריבית כדין מיום הוצאתם ועד למועד התשלום בפועל.

תביעת התובעים כנגד הנתבעת 1 נדחית כאמור. מאחר והנתבעת 1 הייתה מודעת לביצוע טיסות באזור שמתחת לאזור 8 למרות שלא התוותה מראש אפשרות זו ובגובה שלא התווה מראש כטיסה מקומית ולמעשה הסכימה לכך, לא מצאתי לעשות ביחס אליה צו להוצאות. כך גם ביחס להודעה לצד ג' שהפנתה לנתבעת 5 ,לעיזבון המנוח אהוד גוטמן ז"ל וכן לחברת הביטוח.

ההודעה ששלחה הנתבעת 1 לצדדים שלישיים נדחית גם היא לאחר שהתביעה כנגדה נדחתה. בנסיבות ומעבר לכך לא היה מקום לחייב בהוצאות הן מאחר ונמצאה חבות הטייס המנוח וחברת הביטוח והן לאור ההסכמה לביצוע טיסות כאמור מתחת לאזור 8 באופן שבוצעו בהסכמה שבשתיקה.

ההודעה לצד ג' ששלחו הנתבעים 2-5 כנגד חברת הביטוח, חברת החשמל, רת"א ורש"ת נדחית בכל הקשור לשלושת האחרונים ולמעשה מתקבלת כלפי חברת הביטוח. משהתובענה הוגשה במקורה גם כנגד חברת הביטוח לא מצאתי מקום לעשות צו מיוחד להוצאות כנגד חברת הביטוח בהודעה זו לצד ג'. בנוסף ולאור הנימוק דלעיל לא מצאתי לחייב בהוצאות גם ביחס לרת"א ומאותו נימוק גם לא בהוצאות רש"ת. כן מצאתי עם זאת, לחייב בהוצאות חברת החשמל והנתבעים 2-5 ישאו בהוצאות ושכ"ט בסכום כולל של 5,000 ₪ בצירוף מע"מ כדין.

ההודעה לצד ג' ששלחו הנתבעים 6-7 נדחית אף היא. אין מקום לחיוב בהוצאות רת"א וכן רש"ת אך כן יש מקום לחיוב בהוצאותיה של חברת החשמל והנתבעות 6-7 ישאו בהוצאותיה ובשכ"ט עו"ד בסכום כולל של 10,000 ₪ בצירוף מע"מ והפרשי הצמדה וריבית כדין מהיום ועד למועד התשלום בפועל.

זכות ערעור לביהמ"ש המחוזי בתוך 45 ימים מיום קבלת עותק פסה"ד.

המזכירות תישלח עותק פסה"ד בדואר לצדדים.



לתיאום פגישה עם עורך דין חייגו: 077-4008177




נושאים רלוונטיים נוספים

  1. חוזה ארקיע

  2. אי הופעה לטיסה

  3. ביטול עסקה טיסה

  4. התיישנות תעופה

  5. אי עליה על טיסה

  6. ביטול עסקת טיסה

  7. ביטוח ביטול טיסה

  8. ביטול עסקה ארקיע

  9. ביטול עסקה תעופה

  10. ביטול עסקה אל על

  11. איחור טיסה לרומא

  12. אישור טיסה בהריון

  13. ביטול כרטיסי טיסה

  14. ביטול עסקה ישראייר

  15. איחור טיסה ב-4 שעות

  16. אמנת ורשה ביטול טיסה

  17. ביטול קנס כרטיס טיסה

  18. פיצוי על החמצת טיסה

  19. אי הודעה על ביטול טיסה

  20. ביטול עסקה קשרי תעופה

  21. ביטול עסקת כרטיס טיסה

  22. אישור לביצוע טיסת שכר

  23. אי הודעה על איחור טיסה

  24. אי הגשת אוכל כשר בטיסה

  25. ביטול עסקה כרטיס טיסה

  26. איחור טיסות בתוך ארה''ב

  27. אישור לביצוע טיסה מקומית

  28. איחור טיסה מספרד למקסיקו

  29. איחור בטיסת פנים בארה''ב

  30. ביטול טיסה עקב פשיטת רגל

  31. איחור טיסה מאיטליה לישראל

  32. ביטול קנס כרטיס טיסה אל על

  33. איחור טיסה מניו יורק לתל אביב

  34. איחור של למעלה מ-14 שעות בטיסה

  35. איחור בטיסה אחריות מוביל אווירי

  36. אי אישור מקומות טיסה תביעת פיצויים

  37. אחריות מוביל אווירי בגין איחור בטיסה

  38. ביטול טיסה לחו''ל עקב המצב הביטחוני

  39. איחור טיסה בגלל עומס יתר במסלול טיסה

  40. הסכם לרכישת כרטיסי טיסה עבור לקוחות

  41. איחור סוכן מכירות בקניית כרטיסי טיסה

  42. הנחיה חובת גילוי נאות לצרכן בטיסות שכר

  43. לטענת התובע, במהלך הטיסה התרשלה דיילת ושפכה עליו קפה חם

  44. תביעה בגין הפרת הסכם להשכרת רכב בשדה התעופה במינכן, גרמניה

  45. תביעה נגד ארקיע בגין איחור של למעלה מ-14 שעות בהטסה מהארץ לפריז

  46. תביעה נגד פגסוס: בגלל עיכוב בטיסה הפסידו את היום הראשון של הטיול

  47. תביעת פיצויים בגין איחור טיסה מקייב לבנגקוק שגרם להפסיד טיסת המשך

  48. תביעה בגין עוגמת נפש בשל המתנה בשדה התעופה ברומא למעלה מ – 27 שעות

  49. תביעה בגין ביטול עיסקת רכישת שני כרטיסי טיסה הלוך חזור מתל-אביב לקובה

  50. הונאה: רוכש כרטיסי טיסה מסוכנות נסיעות, לא משלם, מוכר את כרטיסי הטיסה כמוזלים במיוחד

  51. שאלות ותשובות

רקע תחתון



שעות הפעילות: ימים א'-ה': 19:00 - 8:30
                           יום ו' : 14:00 - 10:00

טלפון: 077-4008177
פקס: 153-77-4008177
דואר אלקטרוני: office@fridman-adv.com

Google+



רקע תחתון