אחריות שילוחית נזיקין

השופט י' זמיר

השאלות

1. ערעור זה מעורר שתי שאלות עקרוניות בנוגע לדין החל על ניתוב אניות בתחום נמל:

(א) אם עומדת לבעלים של אנייה עילת תביעה נגד מעביד של נתב (בפועל, נגד רשות הנמלים והרכבות) שגרם נזק לאנייה במהלך ניתוב בתחום הנמל.

(ב) בהנחה שהתשובה חיובית, כיצד יש לחלק את האחריות לנזק בין הבעלים של האנייה לבין המעביד של הנתב, אם הנזק נגרם באשמה משותפת של צוות האנייה ושל הנתב.

השאלות צומחות בעיקר מתוך פקודת הנזיקין הנגרמים על ידי ספינות בניווט, 1939 (להלן - פקודת הניתוב). וזו לשון הפקודה כולה, כפי שהייתה במקורה (בתרגום לעברית) ונותרה כפי שהייתה, ללא שינוי (ואף ללא נוסח חדש בעברית), מאז ועד היום:

"פקודה המטילה על בעלי ספינות ורבי-החובל שלהן אחריות לנזק שנגרם כתוצאה מהילוכן בים בניווט.

1. פקודה זו תיקרא פקודת הנזיקין הנגרמים על ידי ספינות בניווט, 1939.

2. למרות כל האמור בכל חוק עותומני או בכל חוק אחר או פקודה אחרת, הרי הבעלים או רב-החובל של כל ספינה בניווט, בין שהניווט הוא מאונס ובין שהוא בצורה אחרת, יהא אחראי לכל אבדן או היזק שנגרמו על ידי הספינה או על ידי משגה בנהיגת הספינה".

אירוע הנזק

2. הנזק במקרה הנדון אירע לאנייה "יפו" (להלן - האנייה) בנמל אשדוד (להלן - הנמל) ביום 9.8.1979. אותו יום נכנסה האנייה אל הנמל כשהיא נושאת ציוד ביטחוני. בשל סוג המטען היה צריך לסובב את האנייה (בתנועה אליפטית) ולקשור אותה אל הרציף כשחרטומה פונה לכיוון היציאה. תמרון זה התבצע, כפי שמקובל, בעזרת נתב המועסק על-ידי רשות הנמלים והרכבות (להלן - רשות הנמלים או הרשות). הנתב הסתייע בשתי גוררות של הרשות, שנצמדו אל חרטום האנייה ואל ירכתיה. הוא עלה על האנייה לפני כניסתה לתחום הנמל, והעביר הוראות לשתי הגוררות ולצוות האנייה.
רב-החובל נמצא, לצד הנתב, על גשר הפיקוד של האנייה ופיקח על ביצוע ההוראות שהנתב העביר אל צוות האנייה.

עם התקרבות האנייה אל הרציף נוצר צורך לבלום את התקדמותה. הבלימה נעשתה באמצעות הפעלת המנועים נגד כיוון השיט. מהירות הבלימה נקבעה על- ידי הנתב, בהתאם למרחק האנייה מן הרציף. דיווח על המרחק הועבר אל הנתב משני מקורות:
המקור האחד, עובדי רשות הנמלים, מהם שהמתינו לאנייה על הרציף ומהם שהשיטו את הגוררות; המקור השני, רב-החובל של האנייה, לפי דיווח שקיבל מהקצין הראשון של האנייה שניצב בחרטום האנייה.

בשלב מסוים של התמרון הורה הנתב על הגברת מהירות הבלימה. חצי דקה לאחר מכן שינה הנתב את ההוראה, והורה על הקטנת מהירות הבלימה. לפתע קיבל הנתב דיווח על הימצאות האנייה במרחק חמישה מטרים בלבד מן הרציף. מרחק זה לא תאם את מהירות ההתקדמות של האנייה. משכך, ניסה הנתב לבצע בלימת חירום של האנייה. אך גם בלימה זאת לא הצליחה לעצור את האנייה בזמן. חרטום האנייה התנגש ברציף. כתוצאה מהתנגשות זאת ניזוקו האנייה והרציף.

בעלת האנייה, צים חברת השיט הישראלית בע"מ (להלן - צים), תיקנה את הנזק שנגרם לאנייה, ולאחר מכן דרשה מרשות הנמלים להשיב לה את עלות התיקון. היא נימקה דרישה זאת ברשלנות של הרשות וברשלנות של הנתב שהרשות נושאת באחריות שילוחית למעשיו. לאחר שהרשות דחתה את הדרישה, הגישה צים (בשנת 1986) את התביעה אל בית-המשפט המחוזי בחיפה.

ההליך בבית-המשפט המחוזי

3. רשות הנמלים התגוננה מפני התביעה בטענות שונות. לצורך ערעור זה די להזכיר ארבע מתוך הטענות. ראשית, טענה רשות הנמלים, לא הייתה כל רשלנות מצד הנתב, שכן המהירות הבלתי מספקת של הבלימה נקבעה על-ידי הנתב על סמך דיווח מוטעה שיצא מאת הקצין הראשון של האנייה לגבי המרחק של האנייה מן הרציף. שנית, נוסף על הרשלנות של הקצין הראשון, נגרמה ההתנגשות עקב רשלנות של רב-החובל, שאימץ בצורה עיוורת את הנחיית הנתב להקטין את מהירות הבלימה, ולא

מילא אחר חובתו להפעיל שיקול-דעת עצמאי לפני שהוא מאשר הנחיה כזאת. במצב זה, לטענת הרשות, התרומה היחסית הגדולה לנזק מצד הקצין הראשון ומצד רב-החובל ניתקה את הקשר הסיבתי בין רשלנות הנתב לבין הנזק. שלישית, אפילו הייתה רשלנות מצד הנתב, האחריות השילוחית לרשלנות זאת מוטלת על צים, שנעזרה בנתב לצורך התמרון, ובמסגרת זו פיקחה (באמצעות רב-החובל) על פעולותיו. רביעית, הדין בישראל מטיל על בעלים של אנייה אחריות מוחלטת לנזק שנגרם לאנייה או על-ידי האניה במהלך ניתוב, בין שהאשמה לנזק מוטלת על האנייה או על צוות האנייה ובין שהאשמה מוטלת על צד אחר. המקור לדין זה, הסבירה רשות הנמלים, נמצא בפקודת הניתוב. ראו לעיל פיסקה 1.

4. בפני בית-המשפט המחוזי הוצגו ראיות בדבר פרטי האירוע. לאחר בחינת הראיות החליט בית-המשפט (השופטת ט' שטרסברג-כהן) לדחות כאחת את הטענות העובדתיות ואת הטענות המשפטיות של רשות הנמלים כנגד אחריותה העקרונית לנזק.

במישור העובדתי, בית-המשפט מצא כי היה לנתב חלק בגרימת ההתנגשות. הוא קבע כי לא הייתה לנתב סיבה טובה להקטין את מהירות הבלימה מיד לאחר שהחליט, לאור התקרבות האנייה אל הרציף, להגביר את מהירות הבלימה. הנתב איפשר לאנייה לנוע במהירות גבוהה מן המהירות שהתחייבה בשל מרחק האנייה מן הרציף, ובכך תרם לעצירתה המאוחרת. גם הטענה, הרואה בנתב רק מסייע או יועץ לצוות האנייה, נדחתה. בית-המשפט פסק כי במהלך התמרון נתן הנתב לצוות האנייה פקודות בנוגע למהירות האנייה, ולא עצות.

למרות קביעות אלה לא ייחס בית-המשפט המחוזי לנתב את מלוא האשמה לנזק. הוא הטיל חלק מן האשמה על רב-החובל של האנייה. אשמתו של רב-החובל, לפי פסק-הדין, נובעת מכך שהוא נמנע מלהתערב בפקודה שיצאה מאת הנתב להקטין את מהירות הבלימה.
רב-החובל קיבל דיווח על אודות המרחק האמיתי של האנייה מן הרציף הן מן הקצין הראשון של האנייה והן מאנשי החוף. לכן הוא היה מסוגל, על יסוד הידע והכישורים שרכש, להסיק מדיווחים אלה כי מהירות ההתקדמות שעליה הורה הנתב גבוהה מדי ועלולה להסתיים בהתנגשות. הוא אף היה מסוגל לתרגם מסקנה זאת לשפה מעשית, מפני שהמעמד המחייב שיש בתוך האנייה לפקודות הניתנות על-ידי הנתב אינו שומט מידי רב-החובל את רסן הפיקוד על האנייה, לרבות היכולת לתקן פקודה שגויה המופנית מהנתב אל צוות האנייה או לבטלה.

לאחר שקילת האשמה של הנתב מול האשמה של רב-החובל, החליט בית-המשפט המחוזי להטיל על הנתב שני שלישים מתוך האחריות לנזק, ועל רב- החובל את השליש

הנותר. בית-המשפט תרגם אחריות זאת לאחריות שילוחית של המעבידות של הנתב ושל רב-החובל, ובהתאם לכך ייחס את האחריות של הנתב לרשות הנמלים ואת האחריות של רב-החובל לצים. המשמעות המעשית של חלוקה זאת היא, שהתביעה של צים נגד רשות הנמלים נתקבלה רק בחלקה, באופן שרשות הנמלים חויבה לשלם לצים שני שלישים בלבד מעלות התיקון של האנייה.

5. בדרך לתוצאה זאת נדרש בית-המשפט המחוזי להתגבר על טענה נוספת של רשות הנמלים. זוהי הטענה המייחסת לצים אחריות למלוא הנזק לא מכוח העקרונות הרגילים של דיני הנזיקין, אלא מכוח דין מיוחד, הבא לידי ביטוי בפקודת הניתוב, שלפיו בעלים של אנייה נושא באחריות לכל נזק שנגרם במהלך ניתוב האנייה. ראו לעיל פיסקה 1. בית-המשפט קיבל את טענת הרשות כי האחריות של בעל האנייה לפי פקודת הניתוב היא מוחלטת, אך דחה את טענתה כי אחריות מוחלטת זאת מונעת תביעה של הבעלים נגד מי שהזיק לאנייה. הוא נימק זאת בכך שהאחריות המוחלטת לפי פקודת הניתוב מוסיפה עילת תביעה, אך אינה גורעת מעילות תביעה קיימות. היא נועדה להקל עם מי שניזוק מאנייה במהלך ניתוב, ולאפשר לו להיפרע מן האנייה את מלוא נזקו, ללא שיהיה צריך להכניס את ראשו לחלוקת האחריות בין צוות האנייה לבין הנתב. אולם באותו זמן ממשיכות לעמוד כל עילות התביעה האחרות הצומחות במסגרת הדין הכללי בשל אירוע הנזק, בין לטובת הניזוק נגד המזיק ובין לטובת המזיק נגד מזיקים נוספים. על יסוד קביעה זאת הסיק בית-המשפט כי פקודת הניתוב אינה פוגעת בזכות התביעה העומדת לצים כלפי רשות הנמלים בשל הנזק שנגרם לאנייה. זכות זאת, אמר בית-המשפט, מעוגנת בעקרונות הכלליים של דיני הנזיקין, כפי שנקבעו בפקודת הנזיקין [נוסח חדש], ופקודת הניתוב אינה מכרסמת בזכות זאת כלל ועיקר.

הערעור

6. רשות הנמלים מערערת על פסק-הדין. בערעור המקורי היא תקפה את הקביעות של בית-המשפט המחוזי בכל החזיתות, הן החזית העובדתית והן החזית המשפטית. מאוחר יותר, במהלך שמיעת הערעור, צומצמה המחלוקת. רשות הנמלים הסכימה למשוך את השגותיה נגד המימצאים העובדתיים הכלולים בפסק-הדין. וכדי לפשט את הדיון היא גם הסכימה עם צים כי ההתרשלות של הנתב ושל רב-החובל הייתה שווה.

7. לאחר הסרת המכשולים העובדתיים מדרכו של הערעור, נותרו רק הטענות המשפטיות של רשות הנמלים נגד פסק-הדין של בית-המשפט המחוזי. הטענות מתמקדות בסוגיות אלה: ראשית, בפקודת הניתוב; שנית, במעמדו של נתב הנמצא על

אנייה. סוגיות אלה, אף שהן שונות זו מזו, קשורות זו בזו. רשות הנמלים אינה מקבלת את הפרשנות שבית-המשפט המחוזי נתן לפקודת הניתוב, בעיקר משום שהיא חולקת על הדרך שבה בית-המשפט המחוזי תפס את מערכת היחסים בין בעל האנייה, רב-החובל והנתב. היא אינה מסכימה עם ההשקפה של בית-המשפט המחוזי, הרואה את המטרה העיקרית של פקודת הניתוב בהקלה עם צד שלישי שניזוק על-ידי אנייה בניתוב, אלא סבורה כי המטרה העיקרית של הפקודה היא לעודד רב-חובל של אנייה להתערב בהחלטות שגויות של נתב, ובדרך זאת להקטין את הסכנות הנשקפות מן הניתוב. החובה המוטלת על רב- החובל לפקח על הנתב נובעת, לדעת רשות הנמלים, מחלוקת התפקידים בין השניים, שבמסגרתה הנתב יועץ לרב-החובל, ורב-החובל נושא לבדו באחריות הפיקודית. הכרה בקיומה של עילת תביעה לזכות אנייה מחוץ לפקודת הניתוב תסכל, לטענת הרשות, את חובת הפיקוח המוטלת על רב-החובל.

זאת ועוד, לטענת הרשות, ככל שמדובר בעוולת הרשלנות (שממנה שאב בית-המשפט המחוזי את אחריותה של רשות הנמלים כלפי האנייה), אין אפילו צורך להרחיק אל פקודת הניתוב כדי לשלול אחריות של נתב כלפי בעל אנייה. כיוון שעוולת הרשלנות מבוססת על קיומה של חובת זהירות, ובהתחשב בחלוקת התפקידים ההייררכית בין רב-החובל לבין הנתב, אין מקום להטיל על הנתב חובת זהירות כלפי בעל האנייה.
חובה כזאת לא תעודד את רב-החובל למנוע נזקים במהלך הניתוב, ותחבל במשמעת על האנייה, נוכח מאבקי סמכות צפויים בין הנתב לבין רב-החובל.

רשות הנמלים טוענת, לחלופין, כי אפילו הייתה מוטלת על הנתב חובת זהירות כלפי בעל האנייה, לא היה בכוחה של חובה זאת להצדיק את התוצאה שאליה הגיע בית-המשפט המחוזי. כך הוא הדבר, ראשית, משום שהאחריות השילוחית לרשלנות הנתב במהלך הניתוב מוטלת על בעל האנייה, ולא על המעביד של הנתב; שנית, כיוון שחובת הזהירות המוגברת של רב-החובל מגדילה את מידת הרשלנות שלו בהשוואה למידת הרשלנות של הנתב, עד כדי ניתוק הקשר הסיבתי בין רשלנות הנתב לבין הנזק;
שלישית, מפני שחובת הזהירות המוגברת של רב-החובל צריכה, לפחות, להגדיל את האחריות של רב-החובל ולהטיל את מרבית הנזק עליו, ולא על הנתב.

8. בשל חשיבות ההכרעה בטענות אלה, שבחלקן מתעוררות בבית-משפט זה לראשונה, החליטו השופטים במותב המקורי שדן בערעור להמשיך את הדיון בפני מותב שופטים מורחב.

9. אבן היסוד בערעור של רשות הנמלים היא הטענה בדבר המעמד של הנתב ביחסים שבין בעל אנייה, רב-חובל ונתב. טענה זאת עשויה להשליך גם על הפרשנות

?

של פקודת הניתוב. לפיכך נברר אותה תחילה. לשם כך ראוי להקדים ולברר את מהותו של הניתוב ואת הדין המסדיר אותו.

הניתוב

10. הניתוב (PILOTAGE) נועד לסייע לתנועת כלי שיט בנתיבי מים צרים, מפותלים או סגורים. כלי שיט עשוי להיקלע לנתיב כזה תוך כדי השיט (לדוגמה, במצר, בתעלה או בנהר), והוא אנוס להיקלע לנתיב כזה עם תחילת השיט או סיומו, כשהוא מפליג מן הנמל או עומד לעגון בו. בפועל, הניתוב בנמל שכיח יותר מניתוב במקומות אחרים. במדינות רבות, ובכלל זה בישראל, אין ניתוב אלא בנמל. כיוון שכך נגביל את עצמנו לניתוב בתחום הנמל.

תחום הנמל מציב בפני כלי שיט, במיוחד כלי שיט גדול, סכנות שאינן מוכרות מהשיוט במים פתוחים: שוברי גלים, שרטונים, גדרות, רציפים, כלי שיט אחרים, מים רדודים, שפל ועוד. ההצלחה של תמרון המתבצע בתנאים כאלה תלויה במידה רבה בהכרת תנאי השטח ומזג האוויר המיוחדים לנמל זה או אחר. כתוצאה מכך, אין לצוות הקבוע של כלי השיט ידע ויכולת מספיקים כדי להתמודד עם הסכנות המיוחדות לנמל מסוים.
במקרים רבים, הצוות הקבוע חסר גם ידיעות מספיקות לגבי סדרי העבודה וכללי ההתנהגות המיוחדים בנמל. בשל כך הצוות הקבוע נזקק לעזרה מגורם מיומן, בעל בקיאות בנתונים המיוחדים לנמל. לכאורה, עזרה כזאת יכולה להינתן לכלי שיט, כשם שהיא ניתנת לכלי טיס, באמצעות העברה של נתונים והנחיות מן החוף. אולם, בפועל, שיטה זאת אינה מספיקה לניתוב מוצלח של כלי שיט. שלא כמו בנהיגת כלי טיס, הנעשית כולה בידי אנשי הצוות, הנהיגה של אנייה בנמל נעשית פעמים רבות בשילוב של אנשים מתוך האנייה ומחוצה לה: צוות האנייה; מפעילי גוררות הנרתמות אל האנייה ומוליכות אותה בתוך הנמל; אנשים בחוף המסייעים בקשירת האנייה ובהתרת הקשירה ועוד. הצורך בתיאום בין כל הגורמים האלה, הדורש ידע והכשרה מיוחדים, וכן תנאי השטח המיוחדים לנמל והדרישה לדיוק מרבי של התנועה בו אינם מאפשרים להסתפק בשליטה על האנייה מרחוק. בטיחות הניתוב מחייבת הדרכה ופיקוח
הדוקים וישירים. זהו תפקידו של הנתב (PILOT). הנתב, שהוא על-פי רוב רב-חובל שעבר השתלמות בניתוב, בקי בנתונים המיוחדים לנמל. הוא שוהה על האנייה משעת הכניסה אל תחום הנמל ועד לעגינה ברציף, ולאחר מכן מתחילת ההפלגה ועד ליציאה את גבולות הנמל. במהלך הניתוב הוא בוחן את המיקום ואת המהירות של האנייה ביחס לעצמים אחרים בתחום הנמל, נייחים וניידים, ומנחה בהתאם את צוות האנייה, את אנשי הגוררות ואת אנשי החוף לגבי התוואי, התזמון והמהירות
של האנייה. על מהות הניתוב ותפקידי הנתב ראו עוד ע"א ‎SIDAAR 804/80
TANKER CORPORATION נ'

חברת קו צינור אילת אשקלון בע"מ (להלן - פרשת קו צינור אילת אשקלון [1]), בעמ' 410-417.

11. חובת הניתוב ומעמד הנתב מוסדרים במדינות שונות על-ידי מערכת ענפה של דינים חרותים, ובכלל זה חוקים מיוחדים. ראו, לדוגמה, לגבי אנגליה,
.PILOTAGE ACT, 1987 לעומת זאת בישראל אין בחוק אלא הוראות מעטות בעניינים אלה: פקודת הניתוב, העוסקת באחריות לנזק שנגרם בעת ניתוב, ושני סעיפים של פקודת הנמלים [נוסח חדש], תשל"א-1971, הקובעים חובת רישוי של נתבים (סעיף 13) ועבירות של נתבים (סעיף 53). יתר העניינים הנוגעים לניתוב הושארו לתקנות.
הנושא הראשון שהוסדר בתקנות, עוד בתקופת המנדט הבריטי, הייתה החובה להיעזר בשירותי נתב בתחום הנמל. ראו תקנות נמל חיפה (מיום 1.7.1933). התקנות שופרו מעת לעת והוחלו על עניינים נוספים. כיום מוקדש לניתוב הפרק השישי של תקנות הנמלים, תשל"א-1971. פרק זה כולל הוראות בדבר כשירות נתבים, רישוי נתבים, חובת ניתוב ופינוי דרך לאנייה בניתוב. הוראות אלה, כמו יתר ההוראות בתקנות הנמלים, חלות רק בתחומם של נמל חיפה, של נמל אשדוד ושל נמל אילת. ראו הגדרת "נמל" בתקנה 1 לתקנות הנמלים. הניתוב בנמלים אחרים מוסדר, עד היום, בתקנות קודמות: תקנות הנמלים (ניתוב כלי שיט בנמלים), תשכ"ד-1964 ותקנות הנמלים (רישוי נתבים), תשכ"ה-1964. לגבי כל הנמלים ראו עוד תקנה 29 לתוספת לתקנות הנמלים (מניעת התנגשויות בים), תשל"ז-1977.

ההסדר שנקבע בחוק ובתקנות לגבי חובת הניתוב ומעמד הנתב עורר ביקורת.
הביקורת הצביעה על כך שההסדר מיושן ואינו תואם את ההתפתחויות שחלו בתחום הימאות, שהוא מותיר שאלות חשובות ללא תשובה ושכתוצאה מן הליקויים בחקיקה חסרה לעתים התאמה בין הדין לבין הנוהג.

הביקורת הביאה להקמת שתי ועדות לבחינת דין הניתוב בישראל. הוועדה הראשונה מונתה על-ידי שר התחבורה באמצע שנות השמונים והגישה דין וחשבון בשנת 1990.
היא מצאה ליקויים בחקיקה הנוגעת לניתוב והמליצה על שורת תיקונים בנושאים שונים, ובהם שאלת האחריות לנזקים במהלך ניתוב. היא סברה, בניגוד למצב הקיים, כי מן הראוי לקבוע את ההסדרים הראשוניים בנוגע לניתוב בחקיקה ראשית. אך המלצות הוועדה לא יושמו.

בשנת 1994 מינה שר התחבורה ועדה שנייה לבחינה חוזרת של אותו עניין. גם ועדה זאת מצאה נושאים שונים הטעונים תיקון, ובכלל זה אחריות הנתב לנזקים במהלך

?

ניתוב. אולם אף שהמלצות הוועדה הוגשו לשר עוד בשנת 1994, עד היום טרם נתקבלה במשרד התחבורה החלטה לאמץ אותן.

ההמלצות של שתי הוועדות גובשו לאחר עבודה יסודית ומקיפה, לרבות השוואת הדין במדינות אחרות. הן מצביעות באופן ברור ומשכנע על הצורך לשנות את הדין המיושן, שכמעט לא השתנה במשך עשרות שנים, ולהתאים אותו למצב בשטח, שהתפתח בהתמדה. הקפאת הדין מכבידה על הפעילות בנמלים וגם, כפי שהמקרה הנדון מוכיח, על הכרעות בסכסוכים הנובעים מניתוב.

המקרה הנדון, המעורר את שאלת האחריות לנזק שנגרם במהלך ניתוב, מדגים את הצורך בשינוי החקיקה. שאלה זאת הייתה צריכה לקבל תשובה במסגרת פקודת הניתוב משנת 1939 העוסקת, כפי ששמה מעיד עליה, ב"נזיקין הנגרמים על ידי ספינות בניווט". אולם, בפועל, התשובה הניתנת בפקודה לשאלה זאת הינה חלקית וסתומה.
מגרעותיה של פקודת הניתוב תוארו בדין וחשבון של שתי הוועדות שבחנו את נושא הניתוב. אך למרות ההמלצות של אותן ועדות לא שונתה הפקודה עד היום. אם היו ההמלצות נופלות על אוזן קשובה, היה בכך, מסתמא, כדי לפשט ולקצר את ההליכים במקרה הנדון. אולם כיוון שההמלצות לא נענו, ופקודת הניתוב נותרה ללא שינוי, מוטל על בית-המשפט להבהיר את שהפקודה אומרת ולהשלים את שהפקודה מחסירה בנוגע לאחריות לנזק שנגרם במהלך ניתוב.

שאלה מקדמית לצורך זה, שאף לה אין תשובה בחקיקה, נוגעת למהות היחסים בין נתב לבין רב-חובל של אנייה.

נתב ורב-חובל

12. הניתוב מעמיד רב-חובל של אנייה בפני מצב לא רגיל. רב-החובל הוא המפקד של האנייה. סמכותו לתת פקודות באנייה מטילה עליו אחריות לכל מעשה ולכל מחדל באנייה. אחריות זאת מניחה כי יש בידי רב-החובל ידע ויכולת בכל תחומי הפעילות של האנייה. לפיכך יש בידו לפקח על הקורה באנייה, להנחות את צוות האנייה ולמנוע שגיאות מצד כל אדם המתפעל את האנייה.

הנחה זאת משתבשת במקרה של ניתוב. הצורך בשירותי נתב חיצוני נובע מחוסר מסוגלות מצד צוות האנייה, לרבות רב-החובל, לנתב את האנייה באופן עצמאי.
כתוצאה מכך נוצר קושי בהכפפת הנתב לפיקוד של רב-החובל: כיוון שהנתב בקי ומוכשר יותר מרב-החובל בניתוב, האם ומתי יש לדרוש מנתב לציית להוראות הניתנות

על-ידי רב-חובל בקשר לניתוב? האם ומתי יש לצפות מרב-חובל להתערב בהוראות הניתנות על-ידי נתב בקשר לניתוב?

שאלות אלה העסיקו לא אחת את בתי-המשפט מעבר לים. בדרך-כלל, הם נמנעו מגישה קיצונית, המטילה את האחריות לניתוב רק על הנתב או רק על רב-החובל, והגדירו את היחסים בין רב-חובל לבין נתב כיחסי שיתוף והדדיות. בסוג כזה של יחסים, הסמכות והאחריות לניתוב מתחלקות בין רב-החובל לבין הנתב. עם זאת הסמכות והאחריות לניתוב אינן מתחלקות ביניהם באופן שווה. הסמכות של רב- חובל, וכפועל יוצא גם האחריות שלו, צריכות להתחשב בעדיפות שיש לנתב מבחינת המיומנות הנחוצה לניתוב.
לפיכך יש להגביל את הסמכות ואת האחריות של רב-החובל לנסיבות בלתי שיגרתיות.
כמו כן הסמכות והאחריות של נתב, אף שהן מוצדקות מבחינת המיומנות הנחוצה לניתוב, צריכות להתחשב במעמד המיוחד של רב-החובל כמפקד האנייה. כמפקד האנייה יש לרב-החובל היכרות קרובה עם צוות האנייה ועם מערכות האנייה, והיא מקנה לו ידיעות, שאין לנתב, לגבי היכולות והמגבלות האנושיות והטכניות של האנייה, העשויות להשפיע על ביצוע הניתוב. לפיכך יש להגביל את הסמכות ואת האחריות של הנתב לנסיבות שאינן מסכנות את המעמד הפיקודי של רב-החובל ואינן מתעלמות מן הידע ומן הניסיון המיוחדים שלו בנוגע לאנייה. השילוב הנכון בין השיקולים השונים מותיר לנתב מיתחם רחב של שיקול-דעת בניתוב האנייה, ועם זאת שומר על יכולת ההתערבות של רב-החובל בשיקול-דעת זה במקרים בלתי רגילים, שבהם ההתנהגות או ההחלטה של הנתב נראות לרב-החובל מסוכנות או מוטעות במיוחד. בכל מקרה, גם אם רב-חובל מחליט שלא להתערב בהחלטה שהנתב קיבל, עדיין שומה עליו לעקוב בערנות אחרי התפקוד של הנתב, להעביר אליו כל מידע נחוץ, לוודא שצוות האנייה ממלא אחר הוראות הנתב ולהסב את תשומת-לב הנתב לכל טעות בניתוב. זו הייתה ההשקפה של בתי-המשפט באנגליה ובארצות-הברית עוד במאה התשע-עשרה, וזו גם הגישה
המקובלת במדינות שונות, בפסיקה ובתחיקה, עד היום. ראו: .‎R.P.A. DOUGLAS, G.K
,GEEN THE LAW OF HARBOURS AND PILOTAGE [31], AT PP. 199-220; A.L. PARKS
,]E.V. CATTELL THE LAW OF TUG, TOW AND PILOTAGE [32
AT PP. 1008-1010; G. GILMORE, C.L. BLACK THE LAW OF
,]ADMIRALTY [33], AT PP. 597-598; C. HILL MARITIME LAW [34
- AT P. 512; G.C. STEPHENSON "A PILOT IS A PILOT: COMPULSORY PILOTS
"VESSEL OWNER'S RESPONSIBILITIES FOR INTERVENTION AND PERSONAL INJURY
.‎[38], AT PP. 635-636

13. הרשות השמורה לרב-חובל להתערב בהחלטות של נתב צריכה להיות מופעלת בריסון ובזהירות מרובים. שני טעמים לכך: הטעם הראשון הוא המיומנות של הנתב.
מטעם זה צריך רב-חובל לנהוג משנה זהירות עד שהוא מחליט להעדיף את דעתו

= 600 =

על פני דעתו של הנתב, לא כל שכן עד שהוא בא ליטול מן הנתב את רסן הניתוב ולנתב את האנייה בכוחות עצמו. הטעם השני נעוץ בבלבול שפקודות סותרות זורעות בקרב צוות האנייה. תנאי מרכזי להצלחת התפקוד של האנייה, ובכלל זה הניתוב, היא הוודאות של צוות האנייה לגבי המקור המוסמך לתת פקודות באנייה. התערבות מצד רב-חובל בהוראות הנתב עלולה לחבל בוודאות זאת.

עם זאת, במקרים קיצוניים, זכותו של רב-חובל להתערב לא רק מצדיקה את התערבותו אלא אף עשויה לחייב התערבות כזאת ולהטיל על רב-החובל אחריות בשל הימנעות מהתערבות.

14. האם מתכונת היחסים בין רב-חובל לבין נתב דומה בישראל למתכונת המקובלת במדינות אחרות? בית-המשפט המחוזי, לאחר שבחן את הדין ושמע ראיות, השיב על השאלה בחיוב. וכך אמר:

"הניתוב נתון - הן על פי דין והן בפועל - בידי נתב איש הנמל, ומעמדו איננו מעמד של יועץ בלבד. הוראותיו הן פקודות אותן ממלאים אנשי האניה בהיותה בניתוב. אף על פי כן, אין במעמד זה כדי לנטרל את מעמדו ואחריותו של רב החובל. אין רב החובל שומט את רסן הפיקוד על האניה מידיו, ויש בכוחו ובידע בו הוא ניחן כדי לאפשר לו להתערב בשעת הצורך".

רשות הנמלים, היא המערערת, אינה מקבלת קביעה זאת. לדעתה, אין לנתב סמכויות מעשיות באנייה, ואין לו אלא מעמד של יועץ לרב-החובל. היא טוענת כי כך הוא הדין לא רק בישראל אלא גם מחוץ לישראל.

אך רשות הנמלים טועה לגבי הדין מחוץ לישראל. במדינות רבות, במיוחד במדינות המשפט המקובל, המשמשות מקור השראה מרכזי לדין הניתוב בישראל, רב-החובל והנתב חולקים ביניהם סמכות ואחריות בנוגע לניתוב. רשות הנמלים מסתמכת, בין היתר, על דין וחשבון (משנת 1911) של ועדה שמונתה באנגליה כדי לבחון את נושא הניתוב.
אחת מן ההמלצות של הוועדה הייתה, שהחוק יגדיר את היחסים המשפטיים בין רב-חובל לבין נתב בדרך שתגדיל את הסמכות של רב-החובל. אולם בניגוד לרושם שרשות הנמלים יוצרת, המלצה זאת לא נתקבלה על-ידי המחוקק האנגלי, ולא יושמה לא בחוק הניתוב משנת 1913 (שנחקק בעקבות המלצות הוועדה) ולא בגלגולים המאוחרים של חוק זה.
ראו [DOUGLAS & GEEN ]31 )לעיל פיסקה 12), בעמ' 162, 201-203. זאת ועוד, אפילו הוועדה באנגליה לא ביקשה להגיע למצב שאליו חותרת

= 601 =

רשות הנמלים, כלומר להפקעת השליטה על ניתוב האנייה מידי הנתב. כל שהיא המליצה היה להגביר את השליטה (המקבילה) של רב-החובל על הניתוב במטרה לעודדו להתערב
בניתוב. ראו .‎G.K. GEEN, R.P.A. DOUGLAS THE LAW OF PILOTAGE [35], AT P. 81

האם המשפט בישראל סוטה מן הגישה המקובלת ברחבי העולם? רשות הנמלים נתפסת לשתי הוראות בתקנות הנמלים, המלמדות, לדעתה, כי בישראל הנתב אינו אלא יועץ לרב-החובל. ההוראה הראשונה נמצאת בתקנה 47(א). תקנה זאת קובעת את חובת הניתוב בנמל:

"לא יכניס קברניט כלי שיט לנמל ולא יוציא כלי שיט ממנו, לא יקשור כל כבלי עגינה, לא ינתקם ולא יעשה כל תמרון אחר בכלי השיט בנמל, אלא אם נמצא בכלי השיט נתב שבו הוא נועץ".

רשות הנמלים מדגישה: "נועץ". זוהי, לדעתה, מהות היחס שבין רב-חובל לבין נתב.

ההוראה השנייה נמצאת בתקנה 69. תקנה זאת מגדירה את חובותיו של רב-חובל בעת העגינה בנמל:

"קברניט כלי שיט ימנע כל נזק העלול להיגרם לרציף או למיתקן אחר בנמל עקב ניתוב, עגינה או רתיקה של כלי השיט או בשעת פריקה או טעינה".

לטענת רשות הנמלים, הטלת החובה למנוע נזק במהלך הניתוב על רב-החובל לבדו, ולא גם על הנתב, פירושה כי הנתב אינו מופקד על הניתוב, אלא רק מסייע לרב-החובל בעצה.

אני סבור כי רשות הנמלים מרחיקה לכת במסקנות שהיא גוזרת משתי התקנות.
תקנות אלה לא נועדו להסדיר את היחסים בין רב-חובל לבין נתב. הן עוסקות בעניינים שאין להם קשר ליחסים אלה: חובתה של אנייה להיעזר בנתב (תקנה 47) וחובת הזהירות של רב-חובל כלפי הנמל (תקנה 69). לפיכך אין מקום לבנות על תקנות אלה מגדלים בשאלת היחס שבין רב-חובל לבין נתב. יש להניח כי מתקין התקנות, אם אכן היה חפץ לקבוע דבר בשאלה זאת, היה מגלה את כוונתו בצורה מפורטת ומפורשת יותר. מכל מקום, המסקנות של רשות הנמלים אינן מתחייבות אפילו לא מן התקנות עצמן. תקנה 47(א), המדברת על הייעוץ שרב-חובל מקבל מנתב, אינה שוללת את

= 602 =

האפשרות שיש לייעוץ זה מעמד מחייב באנייה. אכן, אין מניעה שעצה של נתב תישא אופי של פקודה, כל עוד לא החליט רב-החובל לעשות שימוש בסמכותו (הנדירה) לתת פקודה נוגדת. כפי שהסביר השופט ברנזון בע"א 542/73 אניות משא "אל ים" בע"מ נ' רשות הנמלים (להלן - הילכת אל ים [2]), בעמ' 178:

"להלכה גם כשהאניה נמצאת בניתוב, הנתב הוא רק יועצו של רב-החובל והאחריות הסופית לניווט האניה אינה נשמטת מידי רב-החובל. למעשה, במהלך הרגיל של הדברים, אין לו אלא לשמוע ל'עצות' הנתב ולקיימן".

בדומה לכך אמרה השופטת נתניהו בפרשת קו צינור אילת אשקלון [1], בעמ' 406-407:

"הוא [הנתב - י' ז'] אינו מחליף את רב החובל אלא מייעץ לו, אם כי בהתחשב במיומנותו המיוחדת זהו ייעוץ שיש לקבלו, אך רב החובל נשאר האחראי, ובמקרים מיוחדים וחריגים רשאי הוא לפעול בניגוד לייעוץ".

גם תקנה 69, המחייבת רב-חובל למנוע נזק במתקני הנמל, אינה אומרת שהנתב אינו נושא בחובה דומה. החובה של הנתב למנוע נזק כזה אינה צריכה הוראה חקוקה, משום שבישראל הנתב הוא עובד הנמל, וממילא הוא מחויב לנהוג זהירות ברכוש מעבידו.

יתרה מכך, כנגד התקנות שרשות הנמלים הציגה, כסימן לכך שאין לנתב סמכות בניתוב האנייה, ניתן להצביע על שורה של חוקים ותקנות התומכים דווקא במעמד של הנתב כבעל סמכות באנייה. כך, לדוגמה, כאשר נזקק המחוקק, בכמה הזדמנויות, להגדיר את הביטוי "קברניט", טרח להוציא מכלל ההגדרה (המתמקדת בשליטה או בפיקוד על כלי השיט) את הנתב. ראו: סעיף 1 לחוק הספנות (ימאים), תשל"ג-1973;
סעיף 1 לפקודת היבוא והיצוא [נוסח חדש], תשל"ט-1979 ; סעיף 1 לתוספת לחוק להארכת תוקף של תקנות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) [נוסח משולב], תשל"ג-1973; תקנה 1 לתקנות הנמלים, תשל"א-1971; תקנה 1 לתקנות מניעת זיהום מי הים בשמן (ביצוע האמנה), תשמ"ז-1987. אם רשות הנמלים צודקת בטענה כי ממילא אין לנתב מעמד פיקודי באנייה, מפני מה ראה המחוקק צורך למעט את הנתב מהגדרת המפקד על כלי השיט? הוכחה נוספת נגד רשות הנמלים נמצאת בתקנות הספנות (ימאים), תשל"ו-1976. תקנה 22(א) לתקנות אלה דורשת שאדם המשמש קברניט של כלי שיט יהיה בעל הסמכה מסוימת. אך תקנה 23 קובעת לכך סייג. היא אומרת: "תקנה 22(א) לא תחול על שירותו של נתב מוסמך בכלי שיט כאשר כלי השיט חייב לפי כל דין, לרבות דין זר, להיזקק לשירותו, ועל הנתב האחריות לניווט כלי

השיט". זוהי אמירה ברורה, המייחסת לנתב, לפחות אם הוא נכפה על האנייה, אחריות לניתוב.

15. כיוון שלשון החקיקה אינה מסייעת לגישה של רשות הנמלים לגבי מעמד הנתב, נשאלת השאלה אם קיים טעם ענייני התומך בגישה זאת. רשות הנמלים מציגה שני טעמים כאלה: ראשית, היא טוענת, הכרה בסמכות ובאחריות של נתב מחלישה את הנכונות של רב-חובל לנקוט אמצעי זהירות במהלך הניתוב, ובכך מגדילה את הסכנה הנשקפת מן הניתוב. טענה זאת אינה מקובלת עליי. כפי שכבר נאמר, הסמכות והאחריות של הנתב אינן באות על חשבון הסמכות והאחריות של רב-החובל, אלא רק משלימות אותן. רב-חובל, גם כשהוא מעלה נתב על האנייה, אינו פוטר את עצמו משום חובת זהירות החלה בדרך-כלל על קברניט של אנייה, ובכלל זה החובה לעקוב אחרי ההוראות היוצאות מאת הנתב והחובה לבחון את מידת ההתאמה של ההוראות אל המציאות בשטח. רב-חובל הנעזר בנתב גם אינו פוטר את עצמו מהחובה להתערב בהחלטה מסוכנת במיוחד או מוטעית בעליל של הנתב. אמנם, הכרה בסמכות ובאחריות של נתב עשויה ליצור אצל רב-חובל רתיעה מהתערבות במקרים גבוליים, כשאין הוא משוכנע בטעות של הנתב, אולם רתיעה כזאת הינה מכוונת וברוכה, לאור העדיפות המקצועית של הנתב על פני רב-החובל בכל הנוגע לניתוב. ראו לעיל פיסקה 12.

הטעם השני הוא החשש מפני יצירת מרות כפולה על האנייה. מרות כפולה גוררת פקודות סותרות, ופקודות סותרות הורסות את הוודאות ואת המשמעת על האנייה. אולם הפתרון שרשות הנמלים נותנת כדי למנוע פיצול המרות, כלומר שלילת הסמכות של הנתב, אינו הפתרון היחיד הבא בחשבון. פתרון אפשרי אחר הוא הגבלת הסמכות (השיורית) של רב-החובל. הגבלה כזאת מונעת פקודות סותרות במהלך השיגרתי של הניתוב, ועם זאת מבטיחה את ההתערבות של רב-החובל במקרים חריגים, כאשר הקירבה של הסכנה או עוצמתה מצדיקות את המחיר הכרוך בפקודות סותרות. פתרון זה עדיף מהפתרון של רשות הנמלים, משום שהוא נותן משקל למיומנות של הנתב, ומאפשר להפיק ממנה את מרב התועלת במהלך העניינים הרגיל.

16. סיכומו של דבר, בישראל, כמו במדינות אחרות, הנתב, במיוחד אם שירותיו נכפים על האנייה, אינו רק יועץ לרב-החובל; הוא נושא בסמכויות ביצוע בקשר לניתוב. ההוראות שהוא נותן מחייבות את צוות האנייה. להוציא מקרים חריגים, הן מחייבות גם את רב-החובל. כיוון שכך, מוטלת על הנתב אחריות לניתוב. אחריות זאת מחייבת אותו לבצע את הניתוב מתוך זהירות. האחריות של הנתב איננה עומדת בפני עצמה. לצדה נמצאת האחריות של רב-החובל. אחריות זאת נובעת מהתפקידים המוטלים על רב-חובל במהלך הניתוב: לסייע לנתב, להבטיח שהוראותיו יבוצעו ולהתערב בהחלטותיו

?
אם הן מגלות סכנה מיוחדת. רב-החובל חייב אף הוא לבצע תפקידים אלה מתוך זהירות.

17. התפקידים המוטלים במהלך הניתוב, על נתב מזה ועל רב-חובל מזה, וממילא חלוקת האחריות הנגזרת מתפקידים אלה, אינם תואמים בהכרח את מידת החבות של רב-חובל ושל נתב לנזק הנגרם בעקבות הניתוב. בתחום הניתוב, התרגום של סמכות ואחריות לחבות בנזיקין אינו פשוט, כיוון שחלוקת חבות בנזיקין מערבת שיקולים נוספים, שאינם קשורים אל חלוקת התפקידים בין המזיקים. כדי לעמוד על המשמעות של שיקולים אלה היה אפשר לקיים דיון נפרד בשאלת החבות היחסית של נתב ושל רב-חובל. אולם פקודת הניתוב, שהיא מקור מרכזי בישראל לקביעת חבות עקב ניתוב, אינה הולכת בדרך זאת. היא מסדירה את החבות של רב-החובל יחד עם החבות של בעל האנייה, ומטילה על שניהם חבות במידה שווה. הטעם לכך נעוץ, ככל הנראה, באחריות השילוחית של בעל האנייה למעשים של רב-החובל. כיוון שהחבות מתועלת, בסופו של דבר, אל בעל האנייה, עדיף לבחון את חלוקת החבות מנקודת המבט של היחסים בין הנתב לבין בעל האנייה. לשאלה זאת נפנה כעת.

נתב ובעל אנייה

18. בעל אנייה, להבדיל מרב-חובל, אינו נמצא על האנייה בעת הניתוב, ואין לו מיומנות הנדרשת לביצוע הניתוב. כיוון שכך, אי אפשר, לפי הדין הכללי, לחייב בעל אנייה באופן אישי בשל עוולות המתבצעות במהלך הניתוב. עם זאת בעל אנייה הוא המעביד של רב-החובל, ולפיכך מוטלת עליו אחריות שילוחית לעוולות שרב-החובל מבצע במהלך עבודתו. ראו סעיף 13 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש]. ראו גם סעיף 36 לחוק הספנות (ימאים). אולם האם בעל אנייה נושא באחריות שילוחית גם לעוולות המתבצעות על-ידי נתב?

אחריות שילוחית לפי פקודת הנזיקין [נוסח חדש] מותנית בקיום יחסי עבודה או יחסי שליחות בין המעוול לבין מי שמבקשים להטיל עליו את האחריות. ראו:
סעיפים -1314 לפקודה; ע"א 502/78 מדינת ישראל נ' ניסים [3], בעמ' 753-754. האם יחסים כאלה מתקיימים בין בעל אנייה לבין נתב? כאשר בודקים שאלה זאת על רקע פקודת הנזיקין [נוסח חדש], מוצאים כי הפקודה מתייחסת באופן שונה אל שני סוגים של נתבים: מצד אחד, נתב שבעל אנייה, בעצמו או באמצעות רב- החובל, שוכר את שירותיו ביוזמתו ומרצונו החופשי (להלן - נתב מרצון); מצד אחר, נתב שבעל אנייה מצווה לשכור את שירותיו, ואין לו שליטה על בחירת הנתב (להלן - נתב כפוי). השוני בהתייחסות אל שני סוגי הנתבים בא לידי ביטוי בסעיף 13(א)(2)(ב) לפקודה, הפוטר

?
"מי שהיה אנוס על פי דין להשתמש בשירותו של אדם שאין בחירתו מסורה לו.
.." מחבות למעשה או למחדל של אותו אדם. לשון הסעיף מוגבלת בבירור לעובד כפוי, ובכלל זה נתב כפוי, ואינה תופסת נתב מרצון. גם ההיסטוריה החקיקתית של הסעיף מצביעה על כך שמטרתו הייתה להחיל בישראל את הכלל של המשפט המקובל, הפוטר בעלים של אנייה מאחריות שילוחית לנתב כפוי. ראו ג' טדסקי "חסינות המעביד ואחריות העובד" [25], בעמ' 94-96. אכן, פטור כזה, הנובע מן המשפט המקובל, ניתן עד היום לבעלי אניות בארצות-הברית.
ראו: [PARKS & CATTELL ]32 )לעיל פיסקה 12), בעמ' 1023-1025;
[GILMORE & BLACK ]33 )לעיל פיסקה 12), בעמ' ‎70 AM. JUR. 2D ;520
AT P. 724 ,]39[.

אילו סעיף 13(א)(2)(ב) לפקודת הנזיקין [נוסח חדש] היה עומד בפני עצמו, היה בו, בהתאם לפרשנות המבוססת על לשונו ותכליתו, כדי למנוע כמעט כליל ייחוס אחריות שילוחית לבעלי אניות בשל מעשים או מחדלים של נתבים. כך הוא הדבר, משום שהניתוב בישראל מתבצע על-פי רוב מכוח חובה המוטלת בתקנה 47 לתקנות הנמלים, וזהות הנתב נקבעת על-ידי רשות הנמלים, המעבידה של הנתב. אולם סעיף 13(א)(2)(ב) אינו החיקוק היחיד העוסק באחריות שילוחית של בעל אנייה לנתב.
חיקוק אחר באותו עניין הוא פקודת הניתוב. פקודת הניתוב מחייבת בעל אנייה (ואת רב-החובל) בתשלום נזק שנגרם במהלך ניתוב האנייה, אפילו היה הניתוב כפוי. חיוב זה מופיע בסעיף 2 לפקודת הניתוב, האומר כך:

"למרות כל האמור בכל חוק עותומני או בכל חוק אחר או פקודה אחרת, הרי הבעלים או רב-החובל של כל ספינה בניווט, בין שהניווט הוא מאונס ובין שהוא בצורה אחרת, יהא אחראי לכל אבדן או היזק שנגרמו על ידי הספינה או על ידי משגה בנהיגת הספינה".

על-פי לשון הפתיחה שלה, הוראה זאת קובעת חריג לדין הרגיל שהיה צריך לחול על החבות של בעל אנייה בגין נזקים הנגרמים בניתוב. היא מטילה אחריות שילוחית על בעל האנייה גם בשל עוולה שנגרמה על-ידי נתב כפוי אף שדיני הנזיקין הכלליים אינם מכירים באחריות כזאת. יתרה מכך, בשנת 1939, כאשר פקודת הניתוב נחקקה, הייתה החבות המוטלת בה על בעל אנייה ועל רב-חובל משום חידוש לא רק בנוגע לנתב כפוי, אלא גם בנוגע לנתב מרצון. ההסבר לכך הוא שעד שנת 1947, היא שנת תחילתה של פקודת הנזיקים האזרחיים, 1944, לא הכיר משפט הנזיקין (שהיה מבוסס על המג'לה) בעקרון האחריות השילוחית, וכתוצאה מכך לא היה ניתן לייחס אחריות שילוחית של בעל אנייה אפילו לעוולה של נתב מרצון. הטלת אחריות שילוחית כזאת הצריכה דין מיוחד, ופקודת הניתוב אכן יצרה דין זה, ללא הבחנה בין נתב כפוי לבין נתב מרצון

"למרות כל האמור בכל חוק עותומני או בכל חוק אחר או בכל פקודה אחרת... ".
כוונה זאת של פקודת הניתוב עולה בבירור גם מתוך דברי ההסבר להצעת הפקודה (ע"ר, (ע) 146), האומרים כך:

"הפקודה הוחקה על מנת שתחול גם על מקרים שבהם אין ההדרכה [כלומר הניתוב - י' ז'] חובה, שכן בפלשתינה (א"י) אין מכירין בעיקרון של 'העברת האחריות לזולת' שעל פיו בעל הספינה או רב החובל שלה הוא האחראי למעשהו של המדריך [הנתב - י' ז'], הואיל ואין כאן חוק מפורש לשם כך".

בהמשך דברי ההסבר נאמר, כי הפקודה מבוססת על סעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי משנת 1913, שעמד אותה שעה בתוקף. והנה, גם סעיף זה, לפי לשונו, כמו לפי ההיסטוריה החקיקתית שלו, מטיל על בעל אנייה אחריות שילוחית למעשים ולמחדלים של נתב כפוי: קודם שנחקק הסעיף (בשנת 1913) לא היה ניתן לזקוף לחובת בעל אנייה אלא אחריות שילוחית לעוולות של נתב מרצון, והבעלים היה חסין מאחריות לעוולות של נתב כפוי. חסינות זאת גרמה קשיים ניכרים, והכבידה הן על ביצוע הניתוב והן על ניהול הליכי משפט בנוגע לניתוב. בשל קשיים אלה הסכימו מדינות שונות בשנת 1910 באמנת בריסל בדבר האחדת כללים המסדירים התנגשויות בין כלי שיט לבטל חסינות זאת (סעיף 5 לאמנה). שנה לאחר מכן המליצה ועדה ממלכתית באנגליה לאמץ את גישת האמנה ולתקן בהתאם את חוק הניתוב באנגליה. המלצה זאת נתקבלה בסעיף 15(1) לחוק הניתוב משנת 1913, שנכנס לתוקף בשנת 1918. בהתאם להמלצת הוועדה, לא הייתה לתיקון החוק כוונה להטיל על בעל אנייה אחריות אישית לנזק שנגרם בניתוב, אלא רק לבטל את החסינות שעמדה לבעלים מפני אחריות שילוחית לנתב כפוי. לשון התיקון משקפת בבירור כוונה זאת, שכן היא אך משווה, לעניין אחריות הבעלים, ניתוב כפוי לניתוב שאינו כפוי:

THE OWNER OR MASTER OF A VESSEL NAVIGATING UNDER ..."
CIRCUMSTANCES IN WHICH PILOTAGE IS COMPULSORY SHALL BE
ANSWERABLE FOR ANY LOSS OR DAMAGE CAUSED BY THE VESSEL OR BY
ANY FAULT OF THE NAVIGATION OF THE VESSEL IN THE SAME MANNER AS HE
."WOULD IF PILOTAGE WERE NOT COMPULSORY

אכן, כך הבינו גם בתי-המשפט באנגליה, לרבות בית הלורדים, את סעיף 15(1)
לחוק משנת 1913. ראו: (‎WORKINGTON HARBOUR V. S.S. TOWERFIELD (1950
(להלן - [TOWERFIELD ]22), בעמ' ‎ESSO PETROLEUM CO V. HALL;433-432
RUSSELL & CO

?
AT PP. 58-60 ,[23] )1988). גישה דומה נקט בית-המשפט העליון של אוסטרליה, כאשר פירש את הוראת החוק המקומית בנדון, המנוסחת (בשינויים קלים שאינם
מהותיים) כמו סעיף 15(1) לחוק האנגלי. ראו .‎OCEANIC CREST SHIPPING CO. V
.PILBARA HARBOUR SERVICES PTY. LTD. (1986) [18], AT PP. 644-645, 684-685

מאחר שפקודת הניתוב המנדטורית התבססה, כפי שהצעת הפקודה מלמדת, על סעיף 15(1) לחוק האנגלי, יש בכך טעם נוסף לראות בפקודה זאת, כמו שבתי- המשפט באנגליה ראו בסעיף 15(1), מקור לאחריות שילוחית של בעל אנייה לעוולה של נתב, אפילו הוא נתב כפוי. למסקנה זאת שתי נפקויות בולטות: הנפקות הראשונה היא שהחבות של בעל האנייה מותנית בקיומה של חבות מצד הנתב. נפקות זאת נובעת מן המהות של האחריות השילוחית, שאינה מתגבשת אלא לאחר שהתגבשה אחריות אישית של העובד או של השלוח. ראו: ע"א 360/80 מיכון למטע בע"מ נ' קרנית - קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים [4], בעמ' 387; א' ברק אחריות שילוחית בדיני נזיקין [24], בעמ' 71. הנפקות השנייה היא שהחבות של בעל האנייה אינה מבטלת, ואף אינה מצמצמת, את החבות של הנתב כלפי הניזוק, אלא רק מצטרפת אליה. נפקות זאת נובעת מסעיף 11 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], שלפיו רואים את המעוול ואת מי שנושא באחריות שילוחית למעוול כשניים ה"...חבים יחד על אותו מעשה כמעוולים יחד וניתנים להיתבע עליה יחד ולחוד". ראו: ע"א 22/75 אדרי נ' עזיזיאן [5], בעמ' - 707709; ע"א 502/78 הנ"ל [3], בעמ' 761.

19. אפשר לומר כי פקודת הניתוב מטילה על בעל אנייה אחריות שילוחית לעוולה של נתב כפוי, אף אם הנתב נחשב לצורך זה כעובד כפוי של בעל האנייה. אם כך, פקודת הניתוב, בהיותה דין מיוחד, קובעת חריג להוראה שבסעיף 13(א)(2)(ב) לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], שהיא דין כללי. אך אפשר לומר גם כי האחריות השילוחית של בעל אנייה לעוולה של נתב, מכוח פקודת הניתוב, היא אחריות לעוולה של שלוח, להבדיל מעובד. אם כך, אחריות כזאת מתיישבת עם ההוראה שבסעיף 14 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], הקובעת אחריות שילוחית של שולח לעוולה של שלוח, ואינה מוציאה שלוח כפוי מן הכלל. נראה כי מבין שתי אפשרויות אלה עדיף לראות את הנתב, לצורך האחריות השילוחית של בעל האנייה, כשלוח של בעל האנייה, ולא כעובד של בעל האנייה.

הילכת אל ים [2]

20. כנגד המסקנה העולה מן האמור, שפקודת הניתוב מטילה על בעל אנייה אחריות שילוחית לעוולה של נתב, עומד פסק-הדין של בית-משפט זה בפרשת אל ים [2]. בפרשת

אל ים [2] דחה בית-המשפט העליון את התפיסה בדבר אחריות שילוחית של בעל אנייה, ופסק כי פקודת הניתוב מטילה על בעל אנייה אחריות (אישית) מוחלטת לכל נזק שנגרם בניתוב. באותו מקרה נתבעה בעלת אנייה לפצות את רשות הנמלים ואת המבטח של הרשות בגין נזק שהאנייה גרמה בעת ניתוב לדוברה השייכת לרשות. בעלת האנייה שלחה הודעת צד שלישי לנתב בתור גורם הנזק ולרשות הנמלים בתור המעבידה של הנתב. בית-המשפט המחוזי, ובעקבותיו בית-המשפט העליון, הניחו כי הדוברה לא ניזוקה מחמת רשלנות של בעלת האנייה, של רב-החובל או של הנתב. באין אשמה המבססת עילה לתביעה היה צריך, לכאורה, לדחות את התביעה. אולם למרות זאת קיבל בית-המשפט את התביעה. הוא ראה בפקודת הניתוב מקור לאחריות של בעלת האנייה אף בהיעדר אשמה מצד צוות האנייה או מצד הנתב. השופט ויתקון, שכתב את פסק-הדין העיקרי, היה מודע לכך שאין הכרח לפרש את פקודת הניתוב באופן כזה. הוא הציג וניתח (בעמ' -175177) את תולדות הפקודה וכן את הפרשנות השונה שקיבלה הוראת החוק המקבילה באנגליה, שלפיה אין בחוק יותר מאשר ייחוס אחריות שילוחית. הוא אף ציין (בעמ' 177) כי "עד כה הייתי אומר איפוא שדעתי נוטה לקבל את טענת בעלת האניה שהאחריות אינה מוחלטת אלא שלוחית בלבד...". אולם מסקנת ביניים זאת לא נותרה המסקנה הסופית של פסק-הדין. היא הוכרעה על-ידי טעם אחר, התומך בפרשנות הנגדית, שהשופט ויתקון החליט להעדיף אותו "לא בלי היסוס". ומהו הטעם? שהניסוח של פקודת הניתוב ("...אחראי לכל אבדן או היזק...") דומה מאוד לניסוח של הוראת חוק אחרת באנגליה, המסדירה את האחריות לנזקים שאנייה גורמת למתקני הנמל:
סעיף 74 ל-HARBOURS, DOCKS AND PIERS CLAUSES ACT, 1847. אותה הוראה פורשה בפסיקה האנגלית כמטילה על בעל האנייה אחריות מוחלטת לנזקי הנמל, אף ללא אשם. בהיעדר רמז בלשון של פקודת הניתוב להבחנה בין האחריות הקבועה בה לבין האחריות הקבועה בחוק האנגלי משנת 1847, העדיף השופט ויתקון להשוות בין הפקודה לבין החוק האנגלי, ולראות גם את הפקודה כמטילה אחריות מוחלטת שאינה טעונה אשם. השופטים ברנזון וקיסטר הסכימו עם השופט ויתקון. השופט ברנזון הודה (בעמ' 178-179) כי התוצאה של פסק-הדין הינה "בלתי-רגילה" ועלולה "להביא לפעמים לתוצאות מוזרות". הוא גם היה מוכן להניח כי תוצאה זאת אינה משקפת את הכוונה המקורית של מחוקק פקודת הניתוב. למרות כל זאת הוא החליט להצטרף אל הפרשנות של השופט ויתקון, בשל התאמתה אל לשון הפקודה, ובהתחשב בכך שאין היא מביאה לידי אבסורד גמור.

בעלת האנייה, שחויבה לשאת בנזק שנגרם לדוברה, עתרה לקיים דיון נוסף בפסק-הדין. הנשיא אגרנט דחה את העתירה: ד"נ 38/75 אניות משא "אל ים" בע"מ נ' רשות הנמלים [6]. גם הוא סבר כי הפירוש שניתן בפסק-הדין לפקודת הניתוב מעוגן בלשון הפקודה ומוצדק על רקע החוק האנגלי משנת 1847.

ראוי לציין כי הזיקה ההיסטורית והדמיון הלשוני בין פקודת הניתוב לבין סעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי משנת 1913 אינם מאפשרים ליישב בין פסק-הדין במשפט אל ים [2] לבין הפסיקה האנגלית, שפירשה את סעיף 15 כמקור לאחריות שילוחית בלבד.
ראו פסיקה זאת לעיל פיסקה 18. אכן, השופט ויתקון התייחס (בעמ' 178) אל פקודת הניתוב ואל סעיף 15 בהינף אחד, וקביעתו בדבר הדמיון אל החוק האנגלי משנת 1847 יפה לגבי פקודת הניתוב ולגבי סעיף 15 באופן שווה. יוצא אפוא שפסק-הדין במשפט אל ים [2] קורא תיגר גם על הפרשנות שניתנה על-ידי בית הלורדים באנגליה לסעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי.

ביקורת ההלכה

21. ההלכה שנפסקה במשפט אל ים [2] עוררה ביקורת. הביקורת יצאה גם מבית-משפט זה: בפרשת חברת קו צינור אילת אשקלון [1]. חברה שהחזיקה בזיכיון להפעלת נמל הנפט באשקלון תבעה את הבעלים ואת המפעיל של אנייה בגין נזק שנגרם על-ידי האנייה, בעת שהיה עליה נתב, למתקני הנמל. תביעה זאת נסמכה, בין היתר, על עילת התביעה שהוכרה במשפט אל ים [2], כלומר על האחריות האישית והמוחלטת של בעלי אנייה בניתוב לפי פקודת הניתוב. השימוש בעילה זאת עורר את שאלת ההגנות העומדות לנתבעים נגד התביעה. כיוון ששאלה זאת התעוררה בעקבות ההלכה במשפט אל ים [2], שהביאה לעולם את הילכת האחריות המוחלטת של בעלי האנייה, ראה בית-המשפט העליון להקדים ולברר הלכה זאת. הוא עשה כן כיוון שעלו אצלו ספקות לגבי נכונות ההלכה. לאור ספקות אלה הורחב מותב השופטים, ובעלי-הדין, ואליהם הצטרף היועץ המשפטי לממשלה, הוזמנו לטעון בפני המותב המורחב בשאלה אם יש מקום לסטות מן ההלכה. אולם עד שהגיעה שעת ההכרעה בשאלה זאת, פנו בעלי-הדין המקוריים אל בית-המשפט והודיעו שהם מוכנים, לצורך ההכרעה בערעור, לראות את ההלכה במשפט אל ים [2] כהלכה מחייבת. בית-המשפט אימץ הסכמה זאת, והניח גם הוא, לצורך אותו מקרה, כי ההלכה עומדת בתוקפה. על יסוד הנחה זאת פסק בית-המשפט כי האחריות המוחלטת אינה מונעת מבעל אנייה את ההגנות העומדות לכל מזיק על-פי פקודת הנזיקין [נוסח חדש]. אולם בית-המשפט לא הסתפק בכך. הוא ראה, מעבר לצורך, מקום להצביע על הקשיים שההלכה במשפט אל ים [2] מעוררת. השופטת נתניהו הציגה קושיות מספר נגד ההלכה, מהן בהיבט הענייני ומהן בהיבט ההיסטורי, וסיכמה את הדברים (בעמ' 405), לאמור:

"כל אלה שאלות של טעם הן, וכל אשר לאל ידי להשיב הוא רק זאת, שלשון הפקודה נראתה לשופטים, שפסקו בע"א 542/73 הנ"ל, כה ברורה וחד-משמעית, עד כי העדיפו את פירושה המילולי כמטילה חובה מוחלטת,

?
בעקבות הפסיקה האנגלית לעניין סעיף 74, אם כי יש בכך, כפי שהראה כבוד השופט ברנזון.. . כדי להביא לתוצאות מוזרות... ההלכה הנ"ל מעדיפה את הפירוש המילולי לא רק על הפירוש ההיסטורי אלא גם על הפירוש על-פי המגמה החקיקתית".

ראו עוד דבריה בעמ' 422-423.

גם השופט ברק לא חסך ביקורת מן ההלכה במשפט אל ים [2]. הוא ציין (בעמ' 427) כי התוצאה הנובעת ממנה:

"...מפתיעה היא, שכן בעולם הספנות נוהג בדרך כלל העיקרון, לפיו האחריות (לפחות בהתנגשות בין ספינות) היא על בסיס של אשמה, ורק במקרים חריגים (כגון פגיעה בנמלים ציבוריים) סוטים מכך... בית המשפט העליון היה מודע לכך, שגישתו זו עשויה 'להביא לפעמים לתוצאות מוזרות'... ושיש בה משום בלבול היוצרות... אבל ראה עצמו אנוס להגיע לתוצאה זו, שכן 'כשהלשון כשלעצמה ברורה דייה, אין לנו אלא ליישם את החוק כמות שהוא ולהניח למחוקק הישראלי ליישר את ההדורים, אם ובמידה שישנם ואינם לפי רוחו ורצונו'... כשלעצמי סבור אני, שאין לומר על מלות החוק שברורות הן, אם אין הן מגשימות מטרה שנתבררה לפרשן...".

למטה מכך עמד השופט ברק על חוסר הסבירות בהבחנה שההלכה במשפט אל ים [2] יוצרת בין אנייה המזיקה במהלך ניתוב לבין אנייה המזיקה שלא במהלך ניתוב. הוא הוסיף, לאמור (בעמ' 444):

"אכן, פירושו של בית המשפט העליון בע"א 542/73 קשה הוא...

יש לקוות, כי תימצא הדרך לתיקון המצב, אם בדרך של שינוי ההלכה הפסוקה ואם בדרך החקיקה. מבין השתיים, עדיפה הדרך השנייה, היכולה להתחשב במצבים מיוחדים, המחייבים אולי הסדר מיוחד".

קריאה זאת, ככל שהופנתה אל המחוקק, לא הניבה כל פרי. ראו לעיל פיסקה 11.
עד עתה גם לא נקרתה בפני בית-משפט זה הזדמנות טובה לבחון מחדש את המשך תוקפה של ההלכה במשפט אל ים [2]. כיוון שכך, הלכה זו עדיין שרירה וקיימת. מפעם לפעם היא הציבה קשיים בפני בתי-המשפט, אך בכל המקרים הצליחה הפסיקה, בדרך זו או בדרך אחרת, להתגבר על האחריות המוחלטת ולהטיל אחריות גם על מי שאינו בעל

?
אנייה, תוך השארת ההלכה על כנה. ראו ע"א 817/81 רשות הנמלים בישראל נ' זנו (להלן - פרשת זנו [7]): האחריות המוחלטת לפי הפקודה אינה מונעת בעד הבעלים של אנייה לתבוע מרשות הנמלים ומהנתב השתתפות בפיצויים שהבעלים חויב לשלם לצד שלישי שניזוק מהאנייה; ת"א (חי') 786/87 צים חברת השיט בע"מ נ' רשות הנמלים [17]: האחריות המוחלטת לפי הפקודה אינה שוללת תביעה של בעל אנייה נגד הנתב ומעבידו בגין נזק שנגרם לאנייה בניתוב עקב רשלנות הנתב. גם בפסק-הדין נושא ערעור זה הצליח בית- המשפט המחוזי לעקוף את ההלכה במשפט אל ים [2]: הוא ראה באחריות המוחלטת, המוטלת לפי ההלכה במסגרת פקודת הניתוב, עילת תביעה נוספת, אך לא בלעדית, שהנזק מצמיח. על יסוד קביעה זאת לא ראה בית-המשפט המחוזי כל מניעה לכך שהניזוק (במקרה זה האנייה) יבסס את תביעתו נגד המזיק (במקרה זה הנתב ומעבידתו) על עוולה כללית לפי פקודת הנזיקין [נוסח חדש] (במקרה זה עוולת הרשלנות). ראו לעיל פיסקה 5.

22. לכאורה, ההנמקה של בית-המשפט המחוזי במקרה זה, אם היא נכונה, מייתרת אף הפעם את הצורך לבחון את ההלכה במשפט אל ים [2]. אולם צים, המשיבה בערעור זה, הגם שהיא תומכת בהנמקה של בית-המשפט המחוזי, אינה מחמיצה את ההזדמנות שנוצרה לבחון את ההלכה. היא טוענת כי בידי בית- משפט זה, בשונה מבית-המשפט המחוזי, יש נימוק טוב יותר להגיע לאותה תוצאה שנפסקה בבית-המשפט המחוזי.
הכיצד? שבית-המשפט המחוזי אנוס היה להרכין ראש בפני ההלכה במשפט אל ים [2], ולפיכך נאלץ לתת לה פרשנות מצמצמת באופן שאינו חוסם עילות תביעה מחוץ לפקודת הניתוב; לעומת זאת בית-משפט זה אינו צריך לפלס דרך בין הקשיים שההלכה יוצרת, אלא הוא יכול לסלק את ההלכה מן הדרך. כך, טוענת צים, ראוי לבית-משפט זה לפסוק. אם כך יקרה, והאחריות של בעל אנייה ושל רב-חובל לפי פקודת הניתוב תהיה, כפי שהייתה אמורה להיות, אחריות שילוחית לנתב, שוב לא יהיה צורך להשקיע מאמצים כדי לעקוף את האחריות המוחלטת. הדרך לתביעה של בעל אנייה נגד נתב תהיה אז סלולה ופשוטה, כמו בכל תביעת נזיקין של מעביד או שולח נגד עובד או שלוח שגרם נזק.

שינוי ההלכה

23. אכן, לדעתי, יהיה זה ראוי לבית-משפט זה ללכת בדרך שצים מציעה. ההלכה במשפט אל ים [2] נפסקה לפני שנות דור. כבר אז ציין בית-המשפט כי דרך הפרשנות ההיסטורית של פקודת הניתוב, שכנראה היא המשקפת את כוונת המחוקק, מובילה להלכה אחרת, כלומר שהאחריות המוטלת לפי פקודה זאת על הבעלים ועל רב-החובל של אנייה אינה אחריות מוחלטת אלא אחריות שילוחית לנתב. אף-על-פי-כן העדיף

?
בית-המשפט פרשנות מילולית שהובילה אותו להטיל אחריות מוחלטת. בית-המשפט היה מודע לכך שהאחריות המוחלטת היא "תוצאה בלתי-רגילה", שיש בה כדי "להביא לפעמים לתוצאות מוזרות", ובית-המשפט אף הציג תוצאות אלה שחור על גבי לבן. אולם כפי שבית-המשפט אמר בלשונו של השופט ברנזון (בעמ' 179), "...אם המחוקק בחר להשתמש בלשון שפירושה הפשוט הוא אחריות מוחלטת, ואין הוא אבסורד גמור, חושבני שעלינו לתת לו תוקף". ראו לעיל פיסקה 20.

עשר שנים לאחר מכן, בפרשת חברת קו צינור אילת אשקלון [1], היה בית- המשפט העליון מוכן לבחון מחדש את תוקף ההלכה שנפסקה במשפט אל ים [2]. לצורך זה אף הורחב המותב של בית-המשפט. לבסוף נמנע בית-המשפט מבחינת ההלכה כיוון שבעלי-הדין הביעו נכונות לקבל את ההלכה כהלכה מחייבת. אף-על- פי-כן לא נמנע בית-המשפט מביקורת חריפה על ההלכה, ואף המליץ לתקן את הדין. ראו לעיל פיסקה 21. מאז חלפו עוד חמש-עשרה שנים, והדין נותר כפי שהיה.

שתי ועדות ממשלתיות מונו על-ידי שר התחבורה לבחון את הדין בעניין זה:
הראשונה הגישה דין וחשבון בשנת 1990; השנייה - בשנת 1994. שתי הוועדות המליצו על שינוי הדין הקיים בנוגע לנזק הנגרם במהלך ניתוב. ההמלצות של שתי הוועדות נותרו עד היום כאבן שאין לה הופכין. ראו לעיל פיסקה 11.

גם הפעם החליט בית-המשפט להרחיב את המותב בערעור. אכן, הגיעה העת להתמודד באופן חזיתי עם הביקורת שהושמעה נגד ההלכה במשפט אל ים [2] גם על-ידי בית-משפט זה, ולבחון הלכה זאת מיסודה. והרי לצורך כזה ממש פטר המחוקק את בית-המשפט העליון מן העיקרון של התקדים המחייב.

24. עיקר הביקורת שהושמעה נגד ההלכה במשפט אל ים [2] מתייחסת לתוצאות הנובעות מן ההלכה. כבר במשפט אל ים [2] אמר השופט ברנזון כי הלכה זאת עלולה לגרום תוצאות מוזרות. זוהי לשון המעטה. ההלכה מובילה לתוצאות בלתי ראויות.
הנה, לדוגמה, תוצאות אחדות הנובעות מן האחריות המוחלטת שהוטלה במשפט אל ים [2] על הבעלים ועל רב-החובל של אנייה לכל נזק שנגרם על-ידי האנייה במהלך הניתוב.

ראשית, אחריות מוחלטת כזאת יוצרת חוסר התאמה בין הדין בישראל לבין הדין המקובל ברחבי העולם. כלל מבוסס הוא במשפט הימי של מדינות אחרות, שהאחריות לנזק שבו מעורבת אנייה (פרט לנזק למתקני נמל) נקבעת על-פי מבחן של אשמה. ראו:
[GILMORE & BLACK ]33 )לעיל פיסקה 12), בעמ' ‎T.J. SCHOENBAUM ADMIRALTY ;486

?
,]AND MARITIME LAW ]63[, AT P. 417; R.G. MARSDEN ON COLLISIONS AT SEA [37
AT PP. 61-62

שנית, האחריות המוחלטת יוצרת שיבוש בתוך הדין בישראל. היא מחמירה, ללא סיבה טובה, דווקא עם בעלים ועם רב-חובל של אנייה הנמצאת בניתוב. שהרי לגבי אנייה שאינה נמצאת בניתוב, דינם של הבעלים ושל רב-החובל שווה, מבחינה עקרונית, לדינו של כל מזיק, שאחריותו מוגבלת לנזק שנגרם כתוצאה מאשם אישי (מסוג רשלנות או מסוג אחר). אכן, אחריות בנזיקין טעונה בדרך-כלל אשם. ראו:
י' אנגלרד "חצי יובל לפקודת הנזיקין האזרחיים - בעיות ומגמות" [26], בעמ' 572; ד' פרידמן "דין הקנין ודין האשם" [27]. מהי ההצדקה לסטות מעיקרון זה דווקא בשעה שהאנייה מנתבת את דרכה בתוך הנמל בסיוע נתב מבחוץ? כדי להשיב על השאלה צריך לפנות אל השיקולים שיש בהם כרגיל להצדיק אחריות בנזיקין ללא אשם:
יצירת סיכון חריג; צורך מיוחד בהרתעה; אפשרות לפיזור הנזק באמצעות ביטוח;
יכולת כלכלית לא מספקת של האשם בנזק וכיוצא באלה. ראו: י' גלעד "ארבעים שנה למשפט הישראלי - סוגיות בדיני נזיקין" [28], בעמ' -650 649; ד' מור "אחריות למוצרים פגומים - שיקולי מדיניות" [29]. אולם שיקולים אלה אינם יכולים לתמוך בהבחנה בין מצב של ניתוב אנייה לבין מצב אחר שבו נמצאת האנייה. הניתוב אינו יוצר סיכון חריג, אלא דווקא מקטין את הסיכון הנובע מהימצאות אנייה בתחום הנמל. הניתוב אף אינו משנה את המצב לעניין הביטוח, שהרי חוג הניזוקים בכוח מאנייה בניתוב דומה לחוג הניזוקים בכוח מאנייה שאינה בניתוב. גם שיקולים של מניעה והרתעה אינם מצדיקים ויתור על דרישת האשם: רמת הזהירות של הנתב, המהווה נדבך מרכזי בבטיחות הניתוב, לא תגבר כתוצאה מהטלת אחריות מוחלטת על הבעלים ועל רב-החובל. לעומת זאת רמת הזהירות של רב-החובל במהלך הניתוב, המתבטאת ברמת הפיקוח שלו על תיפקוד הנתב, לא תקטן אם תוטל עליו (ועל בעל האנייה) רק אחריות שילוחית למעשי הנתב. אחריות שילוחית כזאת נותנת ביטחון מספיק גם לתשלום הפיצויים, שהרי היא משחררת את הניזוק מן התלות ביכולת הכלכלית של הנתב. לכן גם צורכי הרתעה וגבייה אינם מצדיקים הטלת אחריות מוחלטת על הבעלים ועל רב-החובל.

שלישית, האחריות המוחלטת אינה מוצדקת אפילו על-פי החוק האנגלי שעליו הסתמך בית-המשפט במשפט אל ים [2]. אכן, סעיף 74 לחוק האנגלי משנת 1847 מטיל על בעלים של אנייה אחריות מוחלטת לכל נזק למתקני הנמל. ראו לעיל פיסקה 20. אולם אחריות בלתי רגילה זאת נקבעה על-ידי החוק האנגלי כדי לספק הגנה מיוחדת לנמל המשרת את הציבור. לכן, גם אם נניח כי היה מקום לאמץ אחריות כזאת בישראל למרות היעדרו של חוק מקביל לחוק האנגלי משנת 1847, היה צריך להגביל את האחריות לנסיבות שבהן היא חלה באנגליה, כלומר לנזק שאנייה גרמה למתקן בנמל.

?
אך בית-המשפט בישראל הרחיב את האחריות המוחלטת לכל סוג של נזק שנגרם מאנייה בניתוב בכל מקום.

אין זו אלא רשימה חלקית של תוצאות בלתי ראויות הנובעות מן ההלכה במשפט אל ים [2]. ראו עוד: במשפט אל ים [2], בעמ' 178-179 ומשפט חברת קו צינור אילת אשקלון [1], בעמ' 405, 427, 444.

25. תוצאות אלה אינן גזרה משמים. הן אינן אפילו גזרת המחוקק. המחוקק המנדטורי, כאמור, לא התכוון בפקודת הניתוב להטיל אחריות מוחלטת, אלא רק, כמו בחוק האנגלי המקביל משנת 1913, להטיל אחריות שילוחית. ראו לעיל פיסקה 18. גם בית-המשפט בפרשת אל ים [2] הודה בכך. אולם הוא העדיף לפסוק על-פי פרשנות מילולית, כאילו לשון הפקודה כפתה עליו הר כגיגית.

תמיהה היא. שהרי כבר בימים ההם, לפני שנות דור, בית-המשפט לא היה משועבד לפרשנות מילולית. בדרך-כלל הוא נמנע ככל יכולתו מפרשנות מילולית כאשר פרשנות כזאת הובילה אותו לתוצאה גרועה מבחינה מהותית. במיוחד כך כאשר לשון החוק לא הייתה חד-משמעית. והנה, הלשון של פקודת הניתוב בשאלת האחריות אינה חד-משמעית:
הפקודה אינה אומרת בלשון מפורשת שהיא מטילה אחריות מוחלטת. ראו נוסח הפקודה לעיל פיסקה 1. גם המקור האנגלי, שממנו שאב בית-המשפט את האחריות המוחלטת, אינו חד-משמעי. נכון הוא, כפי שבית-המשפט ציין, שבית הלורדים פירש את סעיף 74 לחוק האנגלי משנת 1847, הנוקט לשון דומה ללשון של פקודת הניתוב, באופן היוצר
אחריות מוחלטת. ראו משפט DLEIFREWOT [22], לעיל פיסקה 18. אולם אפילו בית הלורדים לא נצמד לפרשנות זאת. באותו פסק-דין הוא פירש את אותה לשון, הפעם בסעיף 15 לחוק הניתוב משנת 1913, באופן היוצר אחריות שילוחית, ולא אחריות מוחלטת. ראו שם. בית הלורדים הוכיח בכך כי הלשון סובלת באותה מידה אחריות שילוחית ואחריות מוחלטת. מה אפוא הוביל את בית-המשפט בפרשת אל ים [2] להטיל דווקא אחריות מוחלטת? ייתכן שהסיבה היא שבפרשת אל ים [2] לא הוכח כל אשם מצד הנתב, מצד רב-החובל או מצד הבעלים של האנייה שגרמה לנזק. ראו לעיל פיסקה 20.
במצב כזה, שבו לא היה אשם כלשהו לתלות בו את הנזק, אחריות שילוחית לא הייתה מספיקה כדי לפצות את הניזוק. לכן ייתכן שהרצון לפצות את הניזוק הוא שהשפיע על בית-המשפט בפרשת אל ים [2], באופן מודע או בלתי מודע, לבחור בדרך האחריות המוחלטת.

אולם בין שכך ובין שלא, ההלכה שנפסקה במשפט אל ים [2] נתפסה על-ידי בית-המשפט כהלכה גורפת המטילה אחריות מוחלטת על בעל האנייה ועל רב- החובל

?
בדרך-כלל, גם כאשר קיים אשם, ובכלל זה כאשר קיים אשם של הנתב. ראו: משפט חברת קו צינור אילת אשקלון [1] ומשפט זנו [7], לעיל פיסקה 21. תפיסה רחבה זאת היא שורש הבעיה. ומה הפתרון לבעיה?

26. כידוע, במשך השנים חל שינוי במדיניות הפרשנות של בית-המשפט. האבן הראשה של הפרשנות זה זמן אינה הפרשנות המילולית, אלא הפרשנות התכליתית. משמע, ככל שלשון החוק מאפשרת, בית-המשפט שואף לפרש את החוק באופן שיקדם את תכלית החוק. תכלית החוק היא לקבוע כלל הגיוני וטוב, לפי העניין הנדון, שישתלב במערכת הרחבה של כללי המשפט וערכי החברה. בהתאם לכך ראוי לפרש גם את פקודת הניתוב.

אם כן, מהו הפירוש הראוי לפקודת הניתוב? ההיסטוריה של פקודה זאת מלמדת באופן ברור שכוונת הפקודה, כמו הכוונה של החוק האנגלי המקביל משנת 1913, הייתה להטיל את האחריות לאשם של הנתב על הבעלים ועל רב-החובל של האנייה כאחריות שילוחית. כך ולא יותר מכך. אין שום דבר בהיסטוריה של החוק האנגלי או של פקודת הניתוב המצדיק הטלת אחריות מוחלטת על הבעלים ועל רב-החובל אף בהיעדר אשם. ראו לעיל פיסקה 18. יתרה מזאת, האחריות המוחלטת אינה מוצדקת גם מבחינות אחרות. היא אינה מוצדקת מן הבחינה של תכלית הפקודה, היא מובילה לתוצאות מוזרות, אם לא בלתי ראויות, והיא אינה מתיישבת עם הכללים המקובלים לגבי אחריות לנזק בהקשרים דומים. ראו לעיל פיסקה 24. לפיכך אין שום סיבה לומר כי פקודת הניתוב מטילה אחריות מוחלטת על הבעלים או על רב-החובל בגין נזק שנגרם במהלך הניתוב. היא מטילה עליהם אחריות שילוחית ולא יותר.

אולם, ישאל השואל, האם מסקנה זאת מתיישבת עם הלשון של פקודת הניתוב המטילה אחריות כפולה: ראשית, אחריות "לכל אבדן או היזק שנגרמו על ידי הספינה" (להלן - הפיסקה הראשונה); שנית, אחריות "לכל אבדן או היזק שנגרמו... על ידי משגה בנהיגת הספינה" (להלן - הפיסקה השנייה)? הפיסקה השנייה מדברת בלשון מפורשת על נזק שנגרם כתוצאה מאשם, ואילו הפיסקה הראשונה מדברת בלשון רחבה על נזק כלשהו, ולא בהכרח נזק שנגרם כתוצאה מאשם. האם יש להסיק מכך לעניין האחריות המוטלת על הבעלים ועל רב-החובל, שקיים גם הבדל בדין בין נזק שנגרם כתוצאה מאשם בנהיגת האנייה (שאז מוטלת רק אחריות שילוחית) לבין נזק שנגרם ללא אשם כזה (שאז מוטלת אחריות מוחלטת)? התשובה שלילית, שהרי ההיסטוריה של הפקודה היא אחת, וכך גם התכלית, והן מובילות למסקנה ברורה אחת: שכוונת הפקודה היא להטיל אחריות שילוחית בלבד. אולם אם כך, מה ההסבר ומה הטעם לקיום של שתי הפיסקאות זו בצד זו? התשובה היא, שהלשון הכפולה של פקודת

הניתוב הועתקה מן הלשון הכפולה של החוק המקביל באנגליה, כלומר סעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי משנת 1913. והנה, בתי-המשפט באנגליה, שפירשו את האחריות לפי סעיף 15 לחוק הניתוב כאחריות שילוחית בלבד, החילו פירוש זה לא רק על הפיסקה
השנייה בסעיף זה (‎"FOR ANY LOSS OR DAMAGE CAUSED... BY ANY FAULT OF THE
"NAVIGATION OF THE VESSEL), המקבילה לפיסקה השנייה בפקודת הניתוב, אלא גם על
הפיסקה הראשונה בסעיף ("‎,)"FOR ANY LOSS OR DAMAGE CAUSED BY THE VESSEL
המקבילה לפיסקה הראשונה בפקודת הניתוב. ראו לשון הסעיף ופירוש הסעיף לעיל פיסקה 18. משמע, כפל הלשון, כפי שנתפרש על-ידי בתי-המשפט באנגליה, אינו אלא עניין של נוסח, שנועד להבהיר או להכליל, ולא עניין של מהות, ומכל מקום הוא לא בא להבדיל בין אחריות מוחלטת בפיסקה אחת לבין אחריות שילוחית בפיסקה השנייה.
כך הדין באנגליה. אין יסוד להניח כי המחוקק המנדטורי, שהעתיק את הלשון מאנגליה, התכוון לפירוש אחר. לכן כך הדין גם בישראל. המסקנה היא, שבהיעדר אחריות אישית לנזק מצד הנתב או מצד אדם אחר בצוות האנייה, גם אין אחריות שילוחית של הבעלים או של רב-החובל של האנייה, ופקודת הניתוב אינה מטילה עליהם אחריות אחרת.

ראוי לציין כי מסקנה זאת עולה בקנה אחד עם פסק-דין שניתן בבית-משפט זה עשר שנים לפני שנפסקה ההלכה במשפט אל ים [2]: ע"א 469/64 שיפפהרט אונד אסקורנץ גזלשפט, א' רוס אונד קו' נ' רשות הנמלים בישראל [8], בעמ' 216-217.

27. הנה-כי-כן, לסיכום, פקודת הניתוב, לפי הכוונה המקורית שלה בשעתה ולפי המשמעות הנכונה שלה כיום, אינה מטילה על הבעלים ועל רב-החובל של אנייה אחריות מוחלטת, כפי שנפסק לפני שנים רבות במשפט אל ים [2], אלא רק אחריות שילוחית, ואחת היא אם, כלשון הפקודה, הנזק נגרם "על ידי הספינה או על ידי משגה בנהיגת הספינה". זו ההלכה מכאן ולהבא.

כיוון שכך, מה התועלת הטמונה בפקודת הניתוב? כאשר פקודת הניתוב נחקקה, בשנת 1939, היו בה לא רק תועלת, אלא גם חידוש. החידוש, שהועתק מן החוק האנגלי, היה בעצם העיקרון של אחריות שילוחית, שנקלט כעיקרון כללי בארץ- ישראל רק שמונה שנים מאוחר יותר, עם כניסתה לתוקף של פקודת הנזיקים האזרחיים, בשנת 1947. אולם מאז, כמובן, חידוש זה נתפוגג. אם כן, מה נותר כיום הזה מפקודת הניתוב?

עדיין יש בפקודת הניתוב תועלת. שהרי לפי סעיף 13(א)(2)(ב) לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], האחריות השילוחית אינה מוטלת על מעביד "...שהיה אנוס על פי דין להשתמש בשירותו של אדם שאין בחירתו מסורה לו...". ואילו פקודת הניתוב מטילה על בעל האנייה אחריות שילוחית גם לנזק שנגרם על-ידי נתב כפוי.

28. לאחר כל הדברים האלה, מה התוצאה העולה מהלכה זאת במקרה שלפנינו? במקרה שלפנינו מוסכם כי הנתב התרשל. צים יכולה לתבוע את הנתב בגין רשלנותו.
לצורך זה די לה בפקודת הנזיקין [נוסח חדש], ואין לה צורך בפקודת הניתוב. אולם צים, כמובן, אינה מסתפקת באחריות האישית של הנתב. היא מבקשת להטיל את האחריות גם על רשות הנמלים, מכוח אחריות שילוחית של הרשות לנתב. כיוון שכך, מתעוררת השאלה אם רשות הנמלים יכולה להתגונן מפני התביעה של צים, בטענה שצים עצמה נושאת באחריות שילוחית לרשלנות של הנתב. בשלב זה אפוא נכנסת לתמונה שאלת האחריות השילוחית של צים לרשלנות הנתב לפי סעיף 2 לפקודת הניתוב.

אך עד שאנו באים לבחון את שאלת האחריות השילוחית של צים לרשלנות הנתב, מן הראוי לברר את שאלת היחסים שבין הנתב לבין רשות הנמלים. האם יחסים אלה מצמיחים אחריות שילוחית של רשות הנמלים לרשלנות הנתב?

הנתב ורשות הנמלים

29. הכול מסכימים כי הנתב, שעה שניתב את האנייה, היה עובד של רשות הנמלים:
הוא היה קשור עמה בחוזה עבודה, השתלב בפעילות שלה, קיבל ממנה שכר ותנאים נלווים, ביצע את הניתוב במכשירים שהיא סיפקה לו, וכן הלאה סימנים המלמדים על יחסי עבודה. המעמד של הנתב כעובד של רשות הנמלים אף זכה להכרה בתקנות הנמלים:
הן מגדירות (בתקנה 37) את נציג רשות הנמלים כ"מעסיק" של הנתב בנמלים שעליהם מופקדת הרשות. אולם קיומם של יחסי עבודה, במובן המקובל, אינו תנאי מספיק, ואף לא תנאי נדרש, לקיומה של אחריות שילוחית לפי סעיף 13 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש]. על-מנת שאחריות שילוחית תתקיים, נדרש שהמעוול יהיה "עובד" של האחראי, במובן שנתייחד למושג זה בפקודה. מובן זה דורש, בהתאם להגדרה בסעיף 2 לפקודה, "שליטה גמורה" של המעביד על הדרך שבה העובד מבצע את העבודה בשבילו. על מבחן השליטה הגמורה ראו, לדוגמה: ע"א 582/71 המוסד לביטוח לאומי נ' רשות הנמלים [9], בעמ' 654-656; ע"א 502/78 הנ"ל [3], בעמ' 758-759. רשות הנמלים טוענת כי על-פי מבחן זה היא אינה נושאת באחריות שילוחית לנתב. ומדוע? מפני שהנתב כפוף, שעה שהוא מבצע את הניתוב, לשליטה של רב-החובל בנוגע לדרך הביצוע, וממילא אין לרשות הנמלים, בתור המעבידה הקבועה של הנתב, "שליטה גמורה" על ביצוע הניתוב. רשות הנמלים תומכת טענה זאת באסמכתאות משיטות משפט אחרות, שסירבו להכיר באחריות שילוחית של הרשות הממונה על הנמל לעוולות של הנתב, אפילו הוא כפוי.

?
כדרכה של רשות הנמלים, אף אני אדון בטענה בשני שלבים. בשלב ראשון אבחן את התוצאה העולה מתוך פקודת הנזיקין [נוסח חדש]. לאחר מכן אבחן את ההשפעה הנודעת לדין ההשוואתי על תוצאה זאת.

30. כאמור, רשות הנמלים טוענת כי אין לה "שליטה גמורה" על הנתב, כפי שנדרש לפי פקודת הנזיקין [נוסח חדש] לצורך גיבוש אחריות שילוחית של מעביד לעובד.
איני מקבל טענה זאת. נניח לצורך הדיון כי לרב-החובל אין כל סמכות לגבי הניתוב, וכי הנתב שולט בניתוב באופן בלעדי. האם במצב זה מוטלת על רשות הנמלים אחריות שילוחית לנזק שהנתב גרם במהלך ניתוב? לפי ההיגיון של הרשות, התשובה צריכה להיות שלילית, שהרי לרשות אין שליטה, אף לא חלקית, על ההחלטות שהנתב מקבל בשעת הניתוב. אכן, הרשות רשאית, ולעתים אף חייבת, להסיק מסקנות נגד נתב המגלה חוסר זהירות, ובכלל זה לחדול מהעסקתו או להתלונן עליו בפני הוועדה לרישוי נתבים, שהוקמה בפרק השישי לתקנות הנמלים. אולם אין לה סמכות להתערב בשיקול-הדעת המקצועי של נתב בשעת הניתוב. האם פירוש הדבר שאין לה "שליטה גמורה" על הנתב כנדרש לצורך אחריות שילוחית? ודאי שלא. פסקי-דין רבים מספור הטילו אחריות שילוחית על מעבידים לעוולות של עובדים מקצועיים כמו, לדוגמה, אחריות שילוחית של מוסדות רפואיים לעוולות של רופאים. מהו אפוא המבחן הנכון לקיומה של שליטה גמורה לצורך אחריות שילוחית של מעביד לעובד?

"...השליטה הגמורה על אופן הביצוע מתבטאת בכך שהמעביד קובע את המסגרת הארגונית והטכנית בה יפעל העובד... העובד אינו חפשי לבצע את העבודה הנמסרת ככל העולה על רוחו. הוא חייב לבצעה באופן הארגוני והטכני הנקבעים על ידי המעביד. אמת הדבר, אין המעביד רשאי להתערב בשיקול הדעת המקצועי של העובד, ואין הוא רשאי להורות לו כיצד עליו להשתמש במכשירים ובחמרים העומדים לרשותו, אך הוא עדיין רשאי לומר לו באלו מכשירים וחמרים להשתמש" (ברק בספרו הנ"ל [24], בעמ' 131. ראו עוד בעמ' - 132135, 167).

ראו עוד: ע"א 85/60 חברת מפעלי מים בע"מ נ' סגל [10], בעמ' 1949;
ע"א 502/78 [3] (לעיל פיסקה 29), בעמ' 758-759.

לפי מבחן זה, ברור כי רשות הנמלים צריכה לשאת באחריות שילוחית לנתב.

אולם נוסף על האחריות השילוחית של רשות הנמלים לנתב מכוח מעמד הרשות כמעביד, קיימת גם, מכוח פקודת הניתוב, אחריות שילוחית של צים לנתב. האם

האחריות השילוחית של צים מבטלת את האחריות השילוחית של רשות הנמלים? היה מקום לבחון שאלה זאת ברצינות אילו גם האחריות השילוחית של צים הייתה נובעת ממעמד של מעביד. במצב כזה שאלה היא אם יש מקום לאחריות שילוחית של מעביד קבוע ושל מעביד זמני, בו-זמנית, לעוולה של עובד אחד. לשאלה זאת ראו, מצד אחד: ע"א 197/58 אילון נ' ידעי [11], בעמ' 1460-1461;
ע"א 54/64 פרץ נ' קרן קימת לישראל בע"מ [12], בעמ' 392. מצד אחר ראו ע"א 502/78 [3] (לעיל פיסקה 29), בעמ' 761. ראו עוד: ברק בספרו הנ"ל [24], בעמ' 137- 138, 152; י' בהט (בוכהלטר) "אחריות שילוחית כפולה למעשי עובד - מאימתי?" [30]. אולם, לדעתי, האחריות השילוחית של בעל האנייה לנתב מכוח פקודת הניתוב אינה נובעת מיחסי עבודה אלא מיחסי שליחות. ראו לעיל פיסקה 19. אחריות שילוחית של שולח לשלוח, להבדיל מאחריות שילוחית של מעביד לעובד, אינה מותנית בשליטה של השולח בשלוח, אלא במילוי המקום של השולח על-ידי השלוח, והיא אינה פוגעת בשליטה הגמורה שיש לרשות הנמלים, בתור המעבידה הקבועה של הנתב, על עבודת הנתב. לכן האחריות השילוחית של צים אינה מונעת אחריות שילוחית של הרשות. השוו ע"א 502/78 [3] (לעיל פיסקה 29), בעמ' 761.

31. רשות הנמלים מבקשת להשתחרר מן האחריות השילוחית לרשלנות הנתב גם על יסוד הדין במדינות אחרות של המשפט המקובל. אכן, אנגליה, קנדה, ניו-זילנד ואוסטרליה אינן מכירות באחריות שילוחית של הגוף הממונה על הנמל לנזק שנגרם על-ידי נתב. אולם הדין במדינות אלה צומח על רקע של הסדרים משפטיים מיוחדים, שונים מן ההסדרים הנוהגים בישראל. בין היתר, הגוף הממונה על הנמל במדינות אלה אינו מוסמך לעסוק בניתוב, אלא הניתוב הוא עיסוק עצמאי של הנתב, ואילו בישראל, כפי שנקבע בסעיף 24(א) לחוק רשות הנמלים והרכבות, תשכ"א-1961, "הרשות רשאית לעסוק, בין בעצמה ובין על ידי אחרים, בכל שירות הניתן בנמל...", ושירותי ניתוב בכלל זה. השוואה מפורטת בין ההסדרים המשפטיים הנוהגים באותן מדינות לבין ההסדרים המשפטיים הנוהגים בישראל תחייב דיון ארוך ומורכב, ואיני רואה לנכון להאריך ולסרבל עוד יותר את הדברים, שממילא הם כבר מורכבים ומייגעים.
לכן אומר רק זאת, שהרקע השונה של הדינים החלים בעניין הנדון, בישראל מזה ובמדינות אחרות מזה, מחליש מאוד את המשקל שראוי לייחס להשוואת הדינים. ועוד אומר, כי יש גם מדינות של המשפט המקובל שמכירות באחריות השילוחית של הגוף
הממונה על הנמל לנזק שנגרם על-ידי הנתב. ראו לגבי ארצות-הברית: ‎UNITED STATES
V. PORT OF PORTLAND (1906) [19]; CITY OF LONG BEACH V. AMERICAN PRESIDENT
LINES (1955) [20]; NATIONAL DEVELOPMENT COMPANY V. CITY OF LONG BEACH
AM. JUR. 2D [39], AT P. 724 70;[21] )1960). לפיכך אין בדין ההשוואתי כדי לשנות את המסקנה שרשות הנמלים נושאת באחריות שילוחית לנתב.

אולם כיוון שגם צים נושאת באחריות שילוחית לנתב, מתעוררת השאלה של חלוקת האחריות לנתב בין רשות הנמלים לבין צים. כדי להשיב על שאלה זאת נבחן עכשיו את מערכת היחסים שבין בעל אנייה לבין רשות הנמלים.

בעל אנייה ורשות הנמלים

32. השיתוף של בעל האנייה ורשות הנמלים באחריות השילוחית לנתב אומר שכל אחד מהם נושא באחריות יחד עם הנתב. כתוצאה מכך, מי שניזוק על-ידי נתב יכול לתבוע את הנתב, את בעל האנייה ואת הרשות, בין ביחד ובין לחוד.
ראו פקודת הנזיקין [נוסח חדש] סעיף 11 וסעיף 84(א). ראו גם: ע"א 22/75 הנ"ל [5], בעמ' 709-710; ד"נ 15/88 מלך נ' קורנהויזר [13], בעמ' 103.

החבות הסולידרית של הנתב, של בעל האנייה ושל רשות הנמלים משחררת את הניזוק מהתעסקות בחלוקת האחריות בין שלושת האחראים. חלוקת האחריות בין השלושה עולה על הפרק רק ביחסים הפנימיים ביניהם. בדרך-כלל, מבחינה מעשית, נודעת חשיבות לחלוקת האחריות רק בין שניים אלה: בעל האנייה ורשות הנמלים. אם כן, מהי חלוקת האחריות בין שניים אלה? כמו בכל מקרה של מעוולים יחד, גם כאן צריך בית-המשפט, לפי סעיף 84(ב) לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], להבטיח חלוקה של החבות "...על פי הצדק והיושר בהתחשב עם מידת אחריותו של האדם לנזק". סעיף זה, כפי שהובן בפסיקה, דורש שהחלוקה תיעשה על בסיס האשמה המוסרית של כל אחד מן האחראים באופן יחסי. ראו, לדוגמה, ע"א 1170/91 בכור נ' יחיאל [14], בעמ' 218. מהו אפוא היחס בין האשמה המוסרית של בעל אנייה, הנושא באחריות שילוחית לנתב, לבין האשמה המוסרית של רשות הנמלים, הנושאת אף היא באחריות שילוחית לנתב?

קשה לייחס אשמה מוסרית למי שנושא באחריות שילוחית, ולכן קשה גם לחלק את האחריות על בסיס של אשמה מוסרית בין שניים הנושאים באחריות שילוחית לאותו אדם. אי לזאת, קיים פיתוי לחלק את האחריות ביניהם באופן שווה. אולם שאלה היא, אם חלוקה שווה של האחריות בין רשות הנמלים לבין בעל האנייה תעשה, בלשונו של סעיף 84(ב) לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], צדק ויושר בהתחשב במידת האחריות לנזק של כל אחד מהם.

33. יש הבדל במהות האחריות השילוחית בין רשות הנמלים לבין בעל האנייה.
האחריות השילוחית של רשות הנמלים היא אחריות שילוחית רגילה של מעביד לעובד.
היא מבוססת על הטעמים המצדיקים בדרך-כלל אחריות שילוחית: פיזור נזק, יכולת פיקוח של המעביד, הנאת המעביד מפעולת העובד ועוד. לעומתה, האחריות השילוחית

של בעל האנייה לנתב היא אחריות שילוחית מיוחדת: היא אינה נובעת מיחסי עבודה;
היא אף אינה נובעת מיחסי שליחות מקובלים; היא נובעת מקשר ארעי שנכפה על בעל האנייה מכוח החוק. ראו לעיל פיסקאות 18-19. אכן, בשל טעמים אלה פטר המשפט המקובל בעלי אניות מאחריות שילוחית לנתב כפוי, ובשל טעמים אלה נהנים בעלי אניות בארצות-הברית מפטור כזה עד היום. ראו לעיל פיסקה 18. אם כן, מדוע בא המחוקק האנגלי (בשנת 1913), ובעקבותיו המחוקק בארץ-ישראל (בשנת 1939), וביטלו את הפטור מאחריות שילוחית שהמשפט המקובל נתן לבעלי אניות בניתוב כפוי? המחוקק האנגלי אימץ המלצות של ועדה ממלכתית (משנת 1911), אשר הוקמה בעקבות אמנת בריסל בדבר האחדת כללים המסדירים התנגשויות בין כלי שיט (משנת 1910). לכן ניתן ללמוד על שיקולי המחוקק האנגלי מתוך שיקולי הוועדה והאמנה. שיקולים אלה, כפי שעולה מן הספרות המשפטית, היו שניים:

(א) המחוקק ביקש להקל על צד שלישי, שנגרם לו נזק על-ידי נתב, לקבל פיצוי על הנזק. מאחר שהנתבים באנגליה פעלו (עד שנת 1987) כעובדים עצמאיים, ורשות הנמל לא נשאה באחריות למעשיהם, היה חשוב לניזוק להטיל את האחריות לנזק על בעל האנייה. אולם תביעה נגד בעל האנייה הייתה עלולה להיתקל בקשיים, שמקורם בצורך להצביע על אשם של בעל האנייה או של רב-החובל. במקרים רבים היה בעל האנייה מתגונן נגד תביעה כזאת באמצעות הסטת האשם אל הנתב; הנתב היה מסיט את האשם אל רב-החובל והניזוק היה מתקשה לקבוע היכן האשם, ואף היה עלול לצאת מן ההתדיינות בידיים ריקות. לפיכך בא החוק וקבע כי הניזוק רשאי לתבוע את בעל האנייה, בדרך
של אחריות שילוחית, לפיצוי על נזק שנגרם באשם של הנתב. ראו ‎DOUGLAS & GEEN
[31] (לעיל פיסקה 12), בעמ' 199.

(ב) המחוקק ביקש גם להגביר את הבטיחות של הניתוב. קודם לתיקון החוק לא היה לרב-חובל מניע טוב לעקוב אחרי מהלך הניתוב ולפקח על עבודת הנתב, שכן לא היה חשש שרב-החובל או בעל האנייה יישאו באחריות על נזק שהנתב אשם בו. להפך, דווקא מעורבות של רב-החובל בניתוב הייתה חושפת אותו (ואת בעל האנייה) לאחריות על נזק כזה. אולם ברור כי מעורבות של רב-חובל בניתוב מקדמת את בטיחות הניתוב.
האמנה והוועדה השיגו מעורבות כזאת, בין השאר על-ידי הטלת אחריות שילוחית על רב-החובל (וממנו על בעל האנייה) לחוסר זהירות מצד הנתב. מעתה הייתה לרב-החובל
סיבה טובה למנוע נזק על-ידי הנתב. ראו [GEEN & DOUGLAS ]35 )לעיל פיסקה 14), בעמ' 81.

לאור הרקע ההיסטורי של פקודת הניתוב, יש מקום לומר כי שני שיקולים אלה הם השיקולים המונחים גם ביסוד האחריות השילוחית של בעל אנייה (ושל רב-החובל) לנתב בישראל.

אך שיקולים אלה, שדי בהם כדי להטיל על בעל האנייה אחריות כלפי הניזוק בשל נזק שנגרם על-ידי הנתב, אינם צריכים לקבוע את חלוקת האחריות לנזק בין בעל האנייה לבין רשות הנמלים. שהרי מבחינת הניזוק, לאחר שמובטח לו כי יוכל לקבל את הפיצוי המגיע לו מבעל האנייה, אין זה מעניינו אם וכיצד יתחלק בעל האנייה באחריות עם רשות הנמלים. לצורך חלוקת האחריות בין בעל האנייה לבין רשות הנמלים לנזק שנגרם על-ידי הנתב, יש לזכור כי על-פי הכללים הרגילים של פקודת הנזיקין [נוסח חדש], בעל האנייה לא היה צריך לשאת בכל אחריות לנזק שנגרם על-ידי נתב כפוי; כי האחריות הוטלה על בעל האנייה על-ידי פקודת הניתוב לא כדי לפטור את רשות הנמלים מן האחריות, אלא כדי להיטיב עם הניזוק וכי בדרך-כלל אין סיבה עניינית לפטור את רשות הנמלים מן האחריות השילוחית המוטלת עליה כמו על כל מעביד, או להקטין את האחריות המוטלת עליה לנזק שנגרם על-ידי עובד שלה, כלומר על-ידי הנתב.

גם מן הבחינה של בטיחות הניתוב אין טעם לקבוע ביחסים בין בעל האנייה לבין רשות הנמלים, כי בעל האנייה צריך לשאת בחלק מן הנזק שנגרם על-ידי הנתב. שהרי ממילא, כפי שכבר נאמר, רב-החובל חייב לקיים פיקוח על הנתב, ואם הוא מתרשל בפיקוח, הוא נושא באחריות ישירה לנזק, ובעל האנייה נושא אז באחריות שילוחית, לפי שיעור האחריות של רב-החובל. ראו לעיל פיסקאות 14-16.

אם כן, מהי המסקנה לגבי חלוקת האחריות בין רשות הנמלים לבין בעל האנייה לאור סעיף 84(ב) לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], הקובע כי בית-המשפט יקבע את החלוקה על-פי הצדק והיושר בהתחשב במידת האחריות לנזק? המסקנה היא, שבדרך-כלל האחריות לנזק שנגרם על-ידי נתב תהיה מוטלת, ביחסים שבין רשות הנמלים לבין בעל האנייה, באופן מלא על רשות הנמלים.

כך בדרך-כלל, אך לא בהכרח תמיד. השאלה, מה נדרש על-פי הצדק והיושר בהתחשב במידת האחריות לנזק, תלויה גם בנסיבות המקרה. לכן אין לשלול את האפשרות שבנסיבות מיוחדות יהיה לבית-המשפט טעם מיוחד לסטות מן הכלל ולהטיל חלק מן האחריות לנזק שנגרם על-ידי נתב על בעל האנייה.

34. במקרה שלפנינו תבעה צים את רשות הנמלים בשל נזק שנגרם לצים עצמה.
במידה שהנזק נגרם באשם של הנתב, יכולה צים לתבוע את רשות הנמלים, שמוטלת עליה אחריות שילוחית לנתב, לפצות את צים על נזק זה. להלכה, רשות הנמלים יכולה לחזור אל צים, שלפי פקודת הניתוב גם היא נושאת באחריות שילוחית לנתב, ולתבוע חלוקה של האחריות לנזק שנגרם על-ידי הנתב בין רשות הנמלים לבין צים. אולם, כאמור, ביחסים שבין רשות הנמלים לבין צים, האחריות לנזק שנגרם על-ידי הנתב מוטלת בדרך-כלל על רשות הנמלים בלבד. לפיכך, ובהיעדר טעם מיוחד להטיל חלק מן האחריות על צים, אין רשות הנמלים יכולה להיבנות מן הטענה שגם צים נושאת באחריות שילוחית לנתב כדי להפחית חלק מן הפיצויים שהיא חייבת בהם בגין האחריות השילוחית שלה לנתב.

במצב זה לא נותרו לרשות הנמלים אלא שתי טענות נגד צים: הראשונה, שהנזק לאנייה לא נגרם כתוצאה מרשלנות הנתב; השנייה, שהנזק לאנייה, גם אם נגרם כתוצאה מרשלנות הנתב, נגרם גם כתוצאה מרשלנות רב-החובל, ולכן יש להפחית את הפיצויים שרשות הנמלים חייבת לשלם לצים כשיעור הרשלנות של רב-החובל.

רשלנותם של הנתב ושל רב-החובל

35. בית-המשפט המחוזי מצא כי האנייה ניזוקה כתוצאה מרשלנות משותפת של הנתב ושל רב-החובל. בית-המשפט ייחס שני שלישים מהנזק לנתב ושליש לרב- החובל. ראו לעיל פיסקה 4. במסגרת הדיון בערעור הסכימו רשות הנמלים וצים כי רב-החובל והנתב התרשלו במידה שווה, וכי התרשלותם של רב-החובל ושל הנתב היא שהביאה לפגיעת האנייה ברציף. ראו לעיל פיסקה 6. די בכך כדי לקבוע כי התקיימו ברב-החובל ובנתב שניים מתוך היסודות של עוולת הרשלנות לפי סעיף 35 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש]: "התרשלות" ו"נזק". אולם עדיין אין בכך כדי להטיל על רב-החובל ועל הנתב אחריות אישית ברשלנות. כדי שהתרשלות משותפת שגרמה נזק תגרור אחריות משותפת ברשלנות צריך, לפי סעיף 35 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], ששני המתרשלים יישאו בחובת זהירות כלפי הניזוק. האם ההתרשלות של רב-החובל ושל הנתב הפרה חובת זהירות של כל אחד מהם כלפי צים?

עמוד התווך של חובת הזהירות, כאמור בסעיף 36 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], היא הצפייה. יכולת צפייה גוררת, בדרך-כלל, חובת צפייה. כדי לסטות מן הכלל צריך שיתקיימו שיקולים מיוחדים של מדיניות משפטית נגד הטלת החובה. ראו, לדוגמה:

ע"א 145/80 ועקנין נ' המועצה המקומית, בית שמש [15];
ע"א 243/83 עיריית ירושלים נ' גורדון [16].

במקרה שלפנינו, האנייה התנגשה ברציף עקב מהירות בלימה שלא תאמה את מרחק האנייה מן הרציף. בית-המשפט המחוזי קבע, כעניין שבעובדה, כי הן רב- החובל והן הנתב היו יכולים לדעת, ואולי אף ידעו בפועל, מהו המרחק, מהי המהירות ומהי התוצאה הצפויה מן הטעות בהתאמת המהירות למרחק. ראו לעיל פיסקה 4. צים לא חלקה מעולם על קביעה זאת. כאמור, גם רשות הנמלים משלימה כעת עם הקביעה. ראו לעיל פיסקה 6. לפיכך אין סיבה שלא לאשר אותה. יוצא מכך, שרב-החובל והנתב היו מסוגלים שניהם לצפות את התרחשות הנזק. עד כאן החלק העובדתי של הרשלנות.

בית-המשפט המחוזי הוסיף וקבע כי רב-החובל והנתב לא רק שהיו מסוגלים לצפות את התרחשות הנזק, אלא אף היו צריכים לצפות את התרחשותו ולנקוט אמצעי זהירות כדי למונעו. רשות הנמלים טוענת כי בית-המשפט המחוזי שגה כאשר החיל חובה כזאת על הנתב. ראו לעיל פיסקה 7. אולם, כפי שכבר אמרנו, טעות היא בידי הרשות: הדין הוא בישראל, כמו ברחבי העולם, שנתב אחראי לניתוב יחד עם רב-החובל. ראו לעיל פיסקאות 14-16.

המסקנה היא, כי ההתרשלות המשותפת לרב-החובל ולנתב הפרה חובת זהירות משותפת לרב-החובל ולנתב, וכי הפרה זאת היא שהביאה להתנגשות האנייה ברציף. בהיעדר שיקולים שכנגד, יש לומר כי חובת הזהירות המשותפת מתחלקת באופן שווה בין רב-החובל לבין הנתב. משמע, לאור העובדה שההתרשלות הייתה שווה, והנזק הוא אחד, האחריות (האישית) של רב-החובל ושל הנתב בגין הרשלנות שווה אף היא.

התוצאה

36. התוצאה היא, שרשות הנמלים נושאת לבדה, כלפי צים, באחריות שילוחית לרשלנות הנתב. אולם הנתב, אילו היה נתבע לפצות את צים בגין הנזק שנגרם לאנייה, היה מחויב, לאור הרשלנות התורמת של רב-החובל, רק במחצית הנזק.
כדין הנתב דין רשות הנמלים.

בהתאם לכך יש לקבל את הערעור באופן חלקי, במובן זה שרשות הנמלים חייבת לשלם לצים רק מחצית מן הנזק, ולא שני שלישים כפי שפסק בית-המשפט המחוזי.

חיובי ההוצאות ושכר טרחת עורך-דין בבית-המשפט המחוזי, כפי שפסק בית-המשפט המחוזי, יעמדו בתוקפם.

כיוון שתיקון גובה הפיצויים נובע מהסכמת הצדדים בנוגע לשיעור הרשלנות שכל צד אחראי לו, ואילו במישור העקרוני נדחו הטענות של רשות הנמלים, יש לחייב את הרשות בהוצאות המשפט של צים בערעור זה בסכום כולל של 30,000 ש"ח.

המשנה לנשיא ש' לוין

אני מסכים.

השופט ת' אור

אני מסכים.

השופט א' מצא

אני מסכים.

השופט מ' חשין

אני מסכים.

לפיכך הוחלט כאמור בפסק-הדין של השופט זמיר.



לתיאום פגישה עם עורך דין חייגו: 077-4008177




נושאים רלוונטיים נוספים

  1. אחריות שולח בנזיקין

  2. אחריות מזמין בנזיקין

  3. אחריות שילוחית נזיקין

  4. אחריות המשטרה בנזיקין

  5. אחריות שילוחית בנזיקין

  6. התיישנות קטין נזיקין

  7. התיישנות בדיני נזיקין

  8. התיישנות בנזיקין קטין

  9. אחריות בנזיקין של קטין

  10. אחריות בנזיקין סרבנות גט

  11. אחריות בעל מקצוע בנזיקין

  12. אחריות בנזיקין של המדינה

  13. אחריות רשות ציבורית בנזיקין

  14. סעיף 64 (2) לפקודת הנזיקין

  15. אינטרס ההסתמכות דיני נזיקין

  16. הגדרת בן זוג - פקודת הנזיקין

  17. אחריות בנזיקין כלפי מסיג גבול

  18. התיישנות בנזיקין תאונת דרכים

  19. אחריות בנזיקין של רשויות ציבור

  20. אחריות בנזיקין של המחזיק במקרקעין

  21. התיישנות בנזיקין מיום גילוי הנזק

  22. אחריות משדל סעיף 12 לפקודת הנזיקין

  23. אחריות המדינה בנזיקין פעולה מלחמתית

  24. מחלוקת בשאלת אחריות בנזיקין לתאונה

  25. התיישנות 10 שנים סעיף 89(2) לפקודת הנזיקין

  26. החלת הוראת סעיף 41 לפקודת הנזיקין במסגרת תביעה

  27. סעיף 15 לפקודת הנזיקין שכתורת הינה "חבותו של בעל חוזה"

  28. אשם עצמי תורם של 50% לקרות תאונה עפ"י סעיף 68 לפקודת הנזיקין

  29. סעיף 64(2) לפקודת הנזיקין - יכול שינתן פטור לגורם רשלני אם עקב פעולה מכרעת של גורם אחר

  30. שאלות ותשובות

רקע תחתון



שעות הפעילות: ימים א'-ה': 19:00 - 8:30
                           יום ו' : 14:00 - 10:00

טלפון: 077-4008177
פקס: 153-77-4008177
דואר אלקטרוני: office@fridman-adv.com

Google+



רקע תחתון